Тросиковая коробка передач на гранте: особенности - maslo26.ru

Тросиковая коробка передач на гранте: особенности

Тросиковая коробка на Лада Гранта: что нужно знать

Несмотря на то, что все больше автомобилей оснащаются автоматическими коробками переключения передач, «механика» не только не исчезает, но и совершенствуется, становясь еще более надежной и недорогой в производстве и ремонте. Примером может служить КПП Гранта с тросовым приводом.

Читайте в этой статье

Особенности тросовой КПП

В обычной механической коробке переключение передач, условно говоря, перемещение шестеренок производится посредством жестких тяг. Из-за этого водителю при смене передачи необходимо прилагать усилия (особенно на старых моделях), в салоне ощущается дополнительная вибрация, которая передается по тягам от коробки.

  • механизма переключения;
  • устройства управления приводом;
  • транслятора;
  • реактивной тяги;
  • тросов.

Тросы, кстати, изготовлены в Японии компанией Atsumitec. Кроме того, стоит заметить, что диаметр диска сцепления увеличился с 200 до 215 мм.

Преимущества тросовой коробки автомобиля Лада Гранта

Разработчики конструкции, как и автомобилисты, которые уже оценили новшество, утверждают, что тросиковая коробка передач на Гранте имеет ряд преимуществ перед классическим вариантом МКПП.

      • Уменьшена вибрация, как следствие, повышен комфорт в салоне. Кроме того, передачи стали включаться намного тише, без характерных щелчков;
      • Для переключения 1 и 2 передачи установлены многоконусные синхронизаторы. Это позволило существенно уменьшить усилия для включения указанных передач;

      Как видно, внесение изменений в МКПП Гранта и усовершенствование агрегата позволило производителю не только повысить комфорт и безопасность езды, но также сделать управление более дружелюбным по отношению к водителю.

      Механическая тросовая коробка передач Лада Гранта, Калина 2 (устройство и отзывы)

      В 2013 году АвтоВАЗ решил доработать механическую коробку передач (МКПП 2180). На замену привода переключения передач с тягами пришел трос. Конструкцию коробки модернизировали, а в название добавили следующий порядковый номер (МКПП 2181). Рассмотрим особенности тросовой КПП.

      Сравнение МКПП 2180 и МКПП 2181

      Разница между двумя коробками значительная:

      1. Вместо жестких тяг используется трос (японская фирма Atsumitec). За счет этого уменьшается вибрация на кузов и ручку КПП.
      2. На 1 и 2 передачах установили многоконусные синхронизаторы. Это увеличивает срок службы узлов и снижает усилие при включении передач.
      3. Диаметр сцепления увеличили до 215 мм. В связи с этим пришлось использовать другой картер, а стартер расположить не вдоль коробки, а вдоль двигателя.
      4. Уменьшили угол скоса зубьев синхронизаторов (со 125 до 100º), а также усилие предварительного поджатия (со 150 до 70 Н). Это позволило облегчить переключение.
      5. Механизм выбора передач был разработан заново (группа компаний Schaeffler).
      6. Механизм выбора передач перенесли снизу вверх. Это позволило устранить течь масла и облегчить переключение передач в мороз.
      7. В конструкции механизма выбора передач предусмотрена селекторная пластина, обеспечивающая чёткую схему переключения передач.
      8. В механизме предусмотрели блокировку от случайного включения заднего хода.
      9. Объем масла в КПП уменьшился с 3,3 литров до 2,2.
      10. С завода в КПП заливают вместо минералки — полусинтетику.

      Схемы и устройство МКПП 2181

      Основные элементы коробки передач ВАЗ-2181:

      1 – ведущая шестерня главной передачи; 2 – вторичный вал; 3 – первичный вал; 4 – вилка включения пятой передачи; 5 – вилка включения третьей и четвертой передач; 6 – выключатель фонарей заднего хода; 7 – картер сцепления; 8 – механизм переключения передач; 9 – центральный фиксатор.

      Устройство синхронизаторов коробок ВАЗ-2110 (А) и -2181 (Б):

      1 – шестерня первой передачи; 2 – промежуточные кольца; 3 – блокирующее кольцо; 4 – муфта синхронизатора; 5 – ступица муфты синхронизатора; 6 – фиксатор; 7 – шестерня второй передачи.

      Механизм выбора передач:

      1 – рычаги выбора передач; 2 – штифт селекторной решетки; 3 – селекторная решетка; 4 – механизм блокировки заднего хода; 5 – центральная трехмерная пластина.

      Что получили?

      Конструкцию коробки передач удалось не только оптимизировать и сделать более надежной, но и практически полностью устранить неприятные вибрации на рычаге и кузове автомобиля. Люфты стали меньше, а переключения четче. Стоит отметить, что использование модернизированной коробки передач на Лада Гранта и Лада Калина 2 повлекло за собой увеличение стоимости этих автомобилей в среднем на 5000 рублей. Кстати, тросовая коробка не устанавливается на Лада Приора, на этом автомобиле используется МКПП-2180 с жесткими тягами.

      Напомним, по отзывам первые экземпляры доработанной коробки передач были не совсем удачные. Владельцы заметили уменьшение вибраций, но столкнулись с новой проблемой, коробка стала выть. После этого АвтоВАЗ внес изменения в конструкцию, но осадок остался..

      Лада Гранта *New Car — New Story* › Бортжурнал › Коробка с тросовым приводом

      Задался вопросом что это за фрукт такой — коробка с тросовым приводом — который позволяет более четко включать передачи, и оберегает руку водителя от вибрации ДВС.

      Может это баян, и это вам не интересно то проходите мимо:

      Вот что я накопал в нете:

      В основе новинки, которую устанавливают на версии «Норма» и «Люкс», – прежняя коробка передач, появившаяся еще на ВАЗ-2108 и с небольшими модернизациями дожившая до сегодняшних дней. Ее слабые места хорошо известны: затрудненное включение, большие ходы рычага, размазанная схема переключения, низкий виброкомфорт.
      Прикидывая, что и как можно улучшить, условились об одном: не трогать редукторную часть, а именно валы, шестерни, синхронизаторы. Иначе потребуются огромные финансовые затраты, необходимые для запуска в серию новой коробки, – без высокоточного оборудования не обеспечить должного качества зацепления, работы и синхронизации.

      Основные элементы коробки передач ВАЗ-2181:

      Объем масла, заливаемого в коробку ВАЗ-2181, уменьшился на треть. Более того, с запуском в серию перешли с минералки на полусинтетику, которая сохраняет рабочие свойства до –42 ºС. Причем это касается и новой коробки, и старой (ее пока устанавливают на дешевые модификации «Стандарт»). Смазка не требует замены весь срок службы автомобиля, то есть в течение пяти лет или 200 тыс. км пробега.

      Итак, редукторная часть осталась прежней. Почти прежней: на первой и второй передачах все-таки пришлось установить многоконусные синхронизаторы. Во-первых, ради надежности: вторая ступень наиболее нагружена, а многоконусник, несомненно, продлит ей жизнь. Во-вторых, чтобы снизить усилие при включении передач. Кроме того, коробку ВАЗ-2181 планируют устанавливать и на модели с более мощными двигателями. Поэтому необходимо сцепление увеличенного диаметра (215 мм), у которого, естественно, больший момент инерции. Это дополнительный аргумент в пользу многоконусного синхронизатора. Более мощное сцепление потребовало иного картера, ведь прежний вмещал максимум 200-миллиметровый диск. Пришлось перенести и стартер, теперь он расположен не вдоль коробки, а вдоль двигателя.
      На первые образцы устанавливали трехконусный синхронизатор. Но расчеты показали, что двухконусные, более дешевые, с запасом выдерживают требуемый крутящий момент (см. рисунки). Помимо прочих достоинств они позволили избавиться от проблемного конуса на шестернях первой и второй передач, контактирующего с кольцом синхронизатора и требующего высокой точности при изготовлении. Теперь набор колец создает две поверхности трения, обеспечивая мягкую и эффективную синхронизацию. Кроме того, изготовитель – немецкая фирма «Хёрбигер» (Ho¨rbiger) – наносит на промежуточное кольцо дополнительное покрытие, снижающее износ и обеспечивающее стабильные рабочие параметры, в том числе необходимый коэффициент трения.
      Чтобы облегчить переключения, уменьшили угол скоса зубьев синхронизаторов (со 125 до 100º) и усилие предварительного поджатия (со 150 до 70 Н). Оставь разработчики при этих изменениях прежний одноконусный узел, не исключено, что появился бы хруст при быстром вживлении второй ступени (особенно при низких температурах) – так называемый пробой синхронизатора. С многоконусным этого не случится благодаря большей рабочей поверхности.

      Механизм переключения.
      У старой коробки он расположен внизу и купается в масляной ванне. После ночевки на морозе масло густело, оттого переключать передачи первые несколько километров было трудно. Кроме того, в нижней части коробки находились фиксаторы штоков и вилки заднего хода, выключатель фонарей заднего хода, сальник выбора передач – всё это потенциальные источники течи. Герметики и прочие материалы, конечно, помогали, но радикально проблему удалось решить только переносом механизма наверх.
      Новый механизм – это отдельный модуль. Его можно установить в последнюю очередь и демонтировать при необходимости без разбора коробки. Это технологично не только в производстве, но и при ремонте. Уже на стадии концепции, разработанной вазовцами, в нем появилась селекторная решетка, четко повторяющая схему переключения передач и задающая ход рычага при выборе передач. В механизме предусмотрели блокировку от случайного включения заднего хода, который доступен только из «нейтрали».
      Воплотив концепцию в металле и заставив правильно работать, узел отдали на доводку немецкой фирме «Шеффлер» (Scha¨ffler), издавна занимающейся инжинирингом и производством деталей двигателей, трансмиссий и шасси. Одно из самых любопытных изменений, предложенных иностранными специалистами, – так называемая трехмерная центральная пластина вместо нескольких возвратных пружин и блокировок. Ее пространственная форма рассчитана сложной компьютерной программой, а оборудование для изготовления требует высокой точности. Ведь по этой пластине гуляет шарик центрального фиксатора, именно она задает необходимые усилия при включении и выборе скоростей.
      Характеристики механизма подбирали на оригинальном симуляционном стенде. Испытатель усаживается на сиденье и начинает перебирать передачи, автоматика же имитирует схему переключения, усилия и ходы рычага, реализованные на конкретном серийном автомобиле. Можно подгрузить и свой вариант настроек. Не нравится излишне тугой рычаг? Пара ударов по клавиатуре – и усилия снижены. Так, шаг за шагом, подобрали оптимальные настройки для «восемьдесят первой». Компьютер обработал данные и выдал параметры для построения точной математической модели, по которой изготовили те самые хитрые центральные пластины.

      ТРОСОВЫЙ ПРИВОД
      Несмотря на простоту и низкую цену, от привода тягами, как на старой коробке, отказались почти все производители. Сегодня применяют конструкции из нескольких тяг со сложными кулисами, чтобы гасить вибрации на рычаге, либо более дорогой и удобный тросовый привод. С последним АВТОВАЗ экспериментировал еще на «Самаре», закупив детали у фирмы «Морзе». Но с нижним расположением механизма переключения работоспособность такой схемы проблематична, да и цена комплектующих тогда пугала. Работы над коробкой с тросовым приводом продолжали и в рамках других проектов, но серийный образец смогли реализовать лишь сейчас.

      Любопытно, что в приводе сцепления, наоборот, планировали отказаться от троса в пользу гидравлики. К сожалению, по экономическим соображениям оставили прежнюю конструкцию, хотя у гидравлического привода характеристики лучше. В частности, педаль сцепления с ним работает логичнее и понятнее. Очевидны и преимущества в компоновке: проще прокладывать трубки и шланги. А ведь трос для новой коробки пришлось удлинить. Это лишние механические потери, а значит, дополнительное усилие на педали и худшая информативность.

      ВАЗ-2181 – первая коробка передач АВТОВАЗа, для которой выполнили компьютерный расчет всех деталей, подвергающихся нагрузкам: картеров, вилок, рычагов и др. Таким образом конструкцию удалось не только оптимизировать, но и сделать надежнее.

      Механизм выбора передач:

      Впрочем, разработчики не откладывают далеко документацию по гидравлическому приводу и планируют запустить его в серию. Как, кстати, и прочие улучшения, которые по разным причинам не реализовали в этот раз. Например, многоконусный синхронизатор на третьей передаче и не менее интересное решение, позволяющее сделать переход на четвертую и пятую ступени четче и приятнее. Не иначе, аппетит приходит во время еды. Кстати, еда получается вкусной – сам пробовал. Главное, чего хочется пожелать разработчикам, – не опаздывать с переменой блюд. А потребителям – приятного аппетита!

      Новая коробка передач «Гранты» и «Калины»: тяга к тросу

      Многие знают, что у новой КП ВАЗ-2181 тросовый привод, кто-то слышал про многоконусные синхронизаторы. А некоторые утверждают, что это старая коробка «Рено», которую отдали на растерзание инженерам АВТОВАЗа. Автор собрал достаточно информации, чтобы развеять мифы и рассказать об интересных подробностях нового агрегата. Компьютерная графика Дмитрия Горева.

      LADA > Granta

      LADA > Kalina

      ТРЕБОВАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

      В основе новинки, которую устанавливают на версии «Норма» и «Люкс», — прежняя коробка передач, появившаяся еще на ВАЗ-2108 и с небольшими модернизациями дожившая до сегодняшних дней. Ее слабые места хорошо известны: затрудненное включение, большие ходы рычага, размазанная схема переключения, низкий виброкомфорт.

      Прикидывая, что и как можно улучшить, условились об одном: не трогать редукторную часть, а именно валы, шестерни, синхронизаторы. Иначе потребуются огромные финансовые затраты, необходимые для запуска в серию новой коробки, — без высокоточного оборудования не обеспечить должного качества зацепления, работы и синхронизации.

      Так что же нового в коробке с индексом ВАЗ-2181?

      Основные элементы коробки передач ВАЗ-2181:

      1_no_copyright

      1 — ведущая шестерня главной передачи;

      2 — вторичный вал;

      3 — первичный вал;

      4 — вилка включения пятой передачи;

      5 — вилка включения третьей и четвертой передач;

      6 — выключатель фонарей заднего хода;

      7 — картер сцепления;

      8 — механизм переключения передач;

      9 — центральный фиксатор.

      НАША СПРАВКА

      Объем масла, заливаемого в коробку ВАЗ-2181, уменьшился на треть. Более того, с запуском в серию перешли с минералки на полусинтетику, которая сохраняет рабочие свойства до —42 ºС. Причем это касается и новой коробки, и старой (ее пока устанавливают на дешевые модификации «Стандарт»). Смазка не требует замены весь срок службы автомобиля, то есть в течение пяти лет или 200 тыс. км пробега.

      СИНХРОНИЗАТОР

      Итак, редукторная часть осталась прежней. Почти прежней: на первой и второй передачах все-таки пришлось установить многоконусные синхронизаторы. Во-первых, ради надежности: вторая ступень наиболее нагружена, а многоконусник, несомненно, продлит ей жизнь. Во-вторых, чтобы снизить усилие при включении передач. Кроме того, коробку ВАЗ-2181 планируют устанавливать и на модели с более мощными двигателями. Поэтому необходимо сцепление увеличенного диаметра (215 мм), у которого, естественно, больший момент инерции. Это дополнительный аргумент в пользу многоконусного синхронизатора. Более мощное сцепление потребовало иного картера, ведь прежний вмещал максимум 200-миллиметровый диск. Пришлось перенести и стартер, теперь он расположен не вдоль коробки, а вдоль двигателя.

      На первые образцы устанавливали трехконусный синхронизатор. Но расчеты показали, что двухконусные, более дешевые, с запасом выдерживают требуемый крутящий момент (см. рисунки). Помимо прочих достоинств они позволили избавиться от проблемного конуса на шестернях первой и второй передач, контактирующего с кольцом синхронизатора и требующего высокой точности при изготовлении. Теперь набор колец создает две поверхности трения, обеспечивая мягкую и эффективную синхронизацию. Кроме того, изготовитель — немецкая фирма «Хёрбигер» (Ho¨rbiger) — наносит на промежуточное кольцо дополнительное покрытие, снижающее износ и обеспечивающее стабильные рабочие параметры, в том числе необходимый коэффициент трения.

      Чтобы облегчить переключения, уменьшили угол скоса зубьев синхронизаторов (со 125 до 100º) и усилие предварительного поджатия (со 150 до 70 Н). Оставь разработчики при этих изменениях прежний одноконусный узел, не исключено, что появился бы хруст при быстром вживлении второй ступени (особенно при низких температурах) — так называемый пробой синхронизатора. С многоконусным этого не случится благодаря большей рабочей поверхности.

      Устройство синхронизаторов коробок ВАЗ-2110 (А) и —2181 (Б):

      2_no_copyright

      1 — шестерня первой передачи;

      2 — промежуточные кольца;

      3 — блокирующее кольцо;

      4 — муфта синхронизатора;

      5 — ступица муфты синхронизатора;

      6 — фиксатор;

      7 — шестерня второй передачи.

      МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

      У старой коробки он расположен внизу и купается в масляной ванне. После ночевки на морозе масло густело, оттого переключать передачи первые несколько километров было трудно. Кроме того, в нижней части коробки находились фиксаторы штоков и вилки заднего хода, выключатель фонарей заднего хода, сальник выбора передач — всё это потенциальные источники течи. Герметики и прочие материалы, конечно, помогали, но радикально проблему удалось решить только переносом механизма наверх.

      Новый механизм — это отдельный модуль. Его можно установить в последнюю очередь и демонтировать при необходимости без разбора коробки. Это технологично не только в производстве, но и при ремонте. Уже на стадии концепции, разработанной вазовцами, в нем появилась селекторная решетка, четко повторяющая схему переключения передач и задающая ход рычага при выборе передач. В механизме предусмотрели блокировку от случайного включения заднего хода, который доступен только из «нейтрали».

      Воплотив концепцию в металле и заставив правильно работать, узел отдали на доводку немецкой фирме «Шеффлер» (Scha¨ffler), издавна занимающейся инжинирингом и производством деталей двигателей, трансмиссий и шасси. Одно из самых любопытных изменений, предложенных иностранными специалистами, — так называемая трехмерная центральная пластина вместо нескольких возвратных пружин и блокировок. Ее пространственная форма рассчитана сложной компьютерной программой, а оборудование для изготовления требует высокой точности. Ведь по этой пластине гуляет шарик центрального фиксатора, именно она задает необходимые усилия при включении и выборе скоростей.

      Характеристики механизма подбирали на оригинальном симуляционном стенде. Испытатель усаживается на сиденье и начинает перебирать передачи, автоматика же имитирует схему переключения, усилия и ходы рычага, реализованные на конкретном серийном автомобиле. Можно подгрузить и свой вариант настроек. Не нравится излишне тугой рычаг? Пара ударов по клавиатуре — и усилия снижены. Так, шаг за шагом, подобрали оптимальные настройки для «восемьдесят первой». Компьютер обработал данные и выдал параметры для построения точной математической модели, по которой изготовили те самые хитрые центральные пластины.

      3_no_copyright

      В фиксаторе (позиция 9 на первом рисунке), который ходит по центральной пластине и передает усилия на рычаг, нет ни одного подшипника скольжения. Шарики, установленные между всеми контактирующими поверхностями, сводят на нет механические потери, повышая информативность привода.

      ТРОСОВЫЙ ПРИВОД

      Несмотря на простоту и низкую цену, от привода тягами, как на старой коробке, отказались почти все производители. Сегодня применяют конструкции из нескольких тяг со сложными кулисами, чтобы гасить вибрации на рычаге, либо более дорогой и удобный тросовый привод. С последним АВТОВАЗ экспериментировал еще на «Самаре», закупив детали у фирмы «Морзе». Но с нижним расположением механизма переключения работоспособность такой схемы проблематична, да и цена комплектующих тогда пугала. Работы над коробкой с тросовым приводом продолжали и в рамках других проектов, но серийный образец смогли реализовать лишь сейчас.

      4_no_copyright

      На смену приводу переключения передач с одной тягой пришел трос. Ушли неприятные вибрации на рычаге, меньше стали люфты, четче переключения.

      Любопытно, что в приводе сцепления, наоборот, планировали отказаться от троса в пользу гидравлики. К сожалению, по экономическим соображениям оставили прежнюю конструкцию, хотя у гидравлического привода характеристики лучше. В частности, педаль сцепления с ним работает логичнее и понятнее. Очевидны и преимущества в компоновке: проще прокладывать трубки и шланги. А ведь трос для новой коробки пришлось удлинить. Это лишние механические потери, а значит, дополнительное усилие на педали и худшая информативность.

      6_no_copyright

      Легкие алюминиевые вилки включения передач немецкой фирмы «Шеффлер» снабжены противоизносными башмаками из пластика. Прежние детали отливали из стали, а для снижения износа на отдельные части наносили бронзирующий слой, который со временем истирался и колеровал масло золотистым порошком.

      НАША СПРАВКА

      ВАЗ-2181 — первая коробка передач АВТОВАЗа, для которой выполнили компьютерный расчет всех деталей, подвергающихся нагрузкам: картеров, вилок, рычагов и др. Таким образом конструкцию удалось не только оптимизировать, но и сделать надежнее.

      Механизм выбора передач:

      7_no_copyright

      1 — рычаги выбора передач;

      2 — штифт селекторной решетки;

      3 — селекторная решетка;

      4 — механизм блокировки заднего хода;

      5 — центральная трехмерная пластина.

      Впрочем, разработчики не откладывают далеко документацию по гидравлическому приводу и планируют запустить его в серию. Как, кстати, и прочие улучшения, которые по разным причинам не реализовали в этот раз. Например, многоконусный синхронизатор на третьей передаче и не менее интересное решение, позволяющее сделать переход на четвертую и пятую ступени четче и приятнее. Не иначе, аппетит приходит во время еды. Кстати, еда получается вкусной — сам пробовал. Главное, чего хочется пожелать разработчикам, — не опаздывать с переменой блюд. А потребителям — приятного аппетита!

      Благодарим за помощь в подготовке материала

      Особенности коробок передач Лада Гранта

      Эта статья – обзор коробок передач Lada Granta, об особенностях которых интересно узнать каждому потенциальному покупателю машины.

      Мы проведем краткое описание трансмиссии, перечень основных характерных проблем всех типов КПП устанавливаемых на данный автомобиль.

      Какими коробками передач комплектовалась

      Легковой автомобиль Lada Granta серийно производится с марта 2011 года, эта модель пришла на смену популярной серии «Самара».

      Изначально авто комплектовался только механической пятиступенчатой трансмиссией ВАЗ-2180, позднее на машину стали устанавливать автоматическую и роботизированную коробку передач.

      Тросовая механическая КПП Лада Гранта с индексом 2181 производится с октября 2012 года, в дальнейшем она была модернизирована, так как у автовладельцев к ней имелось немало претензий по качеству.

      Каждый тип трансмиссии, устанавливаемый на автомобиль Тольяттинского производства, имеет свои характерные отличия и слабые места, так называемые «болезни».

      Механическая коробка передач Лада Гранта

      МКПП, устанавливаемая на Granta, имеет длинную историю, по сути, это та же самая 5-ст. коробка передач, что и ВАЗ-2108, но неоднократно подверженная серьезной модернизации.

      С начала выпуска Гранты автомобиль комплектовался КПП модели 2180, с штоком переключения, с расположением механизма выбора передач внизу (внутри корпуса), такая же трансмиссия устанавливалась на Ладу Калину первого поколения.

      Модернизированная КПП с индексом 2181 появилась в 2012 году, и в новой трансмиссии:

      • шток переключения передач заменили двумя тросами;
      • механизм выбора скоростей переместили наверх, он стал находиться снаружи корпуса, не в масле, как был раньше;
      • на 1-2 передаче появился многоконусный синхронизатор;
      • изменен картер сцепления, в саму коробку теперь заливается только 2,2 литра трансмиссионного масла, а не 3,3 л, как раньше.

      Применение тросов вместо штока снизило уровень вибрации по кузову, и в целом скорости стали переключаться более четко, без «поиска» нужной передачи.

      Но у этой трансмиссии наблюдалась одна характерная проблема – КПП 2181 первых выпусков издавала ощутимый вой при движении автомобиля.

      Количество жалоб от автовладельцев было много, поэтому АвтоВАЗ решил доработать узел, улучшив технологию обработки шестерен и валов, и летом 2014 года с конвейера автозавода стала сходить Гранта с более тихой МКПП.

      Характерные «болезни» коробки передач ВАЗ-2181

      В целом доработанная трансмиссия стала лучше, но все же некоторые типичные дефекты ей присущи:

      • вторая передача может включаться с хрустом, эта проблема наблюдалась еще на ВАЗ-2108-09;
      • переключения недостаточно четкие, хотя и установлен тросовый привод;
      • несмотря на доработку, остался вой на второй и третьей скорости.

      Также при разгоне автомобиля может наблюдаться вибрация, дребезг рычага КПП на 3-й передаче.

      Автоматическая коробка

      «Автомат» на автомобиле Тольяттинского автозавода ставился с июля 2012-го до марта 2015 года – это 4-ст. АКПП японского производителя Jatco.

      Четырехступенчатая АКПП Гранта – модели JF414E, классического типа, с гидротрансформатором, подобными агрегатами оснащаются легковые автомобили Ниссан, Мицубиси, Сузуки.

      Данный тип трансмиссии на Granta идет в паре только с 98-сильным силовым агрегатом ВАЗ-21126.

      Коробка передач отличается высокой надежностью, при бережной эксплуатации и своевременном техобслуживании может пробежать до 200 тыс. км.

      Производить замену трансмиссионной жидкости необходимо через каждые 60 тыс. км, заводом-изготовителем рекомендуется заливать «ниссановское» фирменное масло ATF EJ-1 или Matic-S.

      Автомат Лада Гранта по качеству больших нареканий не вызывает, если трансмиссии и требуется ремонт, то в основном по вине водителя:

      • в результате пробуксовки сгорают фрикционы;
      • после перегрева начинают подтекать прокладки и сальники;
      • при наезде на препятствие пробивается поддон АКПП, и тогда уже точно требуется основательный ремонт.

      У автовладельцев больше претензий к эксплуатационным характеристикам «автомата» – повышенное потребление топлива, вялый разгон автомобиля, подергивания во время переключения передач при динамичной езде.

      Роботизированная КПП

      Коробка-робот пришла на смену 4-ступенчатому «автомату» Jatco, РКПП ставится на Гранту с начала весны 2015 года.

      Основой механической части новой АМТ 2182 послужила коробка 2180, вместо тросов, а также стандартных для «механики» блока педалей и сцепления здесь установлен электромеханический привод КПП (мехатроник) германской фирмы ZF.

      Роботизированная коробка идет только в паре с мотором ВАЗ-21127 106 л. с., самым мощным силовым агрегатом, устанавливаемым на Lada Granta.

      РКПП может работать не только в автоматическом, но и в ручном режиме, всего в коробке пять передач.

      Автомобиль с АМТ 2182 стал более экономичным, чем с «автоматом», также улучшилась динамика, снизился расход бензина.

      Характерные проблемы роботизированной КПП.

      Коробка-робот создана на базе трансмиссии 2180, поэтому у нее нет такого сильного гула, как у МКПП 2181.

      Тем не менее, на первой и второй передаче небольшие подвывания наблюдаются, хотя после обкатки на новой машине шум может и пропасть.

      Коробка передач Гранта может повести себя неадекватно – при движении на первой передаче и резком нажатии на педаль акселератора вторая скорость не всегда включается, происходит «проскок».

      Характерный недостаток РКПП – рывки и толчки при переключении скоростей, если движение динамичное, при спокойной езде этого неприятного явления не наблюдается.

      Но можно воспользоваться ручным режимом, и тогда РКПП практически становится «механикой».

      Выбор коробки передач

      У всех типов коробок скоростей на Ладе есть свои преимущества и недостатки, но даже КПП Гранта отечественной сборки не доставляют автовладельцам очень больших проблем.

      Если не брать во внимание небольшую шумность механической части трансмиссии, то можно сказать, что «робот» и «механика» вполне надежные, без ярко выраженных характерных «болезней».

      Для любителей неспешной езды и комфортного управления автомобилем лучше всего подойдет «автомат», здесь только единственный минус – повышенный расход бензина.

      Механическая КПП хотя и подвывает, но на ее ресурсе шум особо не отражается, при нормальной эксплуатации она может без проблем проходить около двухсот тысяч километров.

      В роботизированной коробке временами сбоит электроника, и к специфике управления автомобиля с АМТ нужно привыкнуть.

      С какой трансмиссией выбрать Ладу Гранту, личное дело каждого автомобилиста, здесь многое зависит от предпочтений самого водителя.

      Читать еще:  Дергается акпп: почему дергает коробка автомат
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector