Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки» - maslo26.ru

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Skoda Octavia 1.2TSI (175 н*м) DSG7 › Бортжурнал › Расход. 1.2TSI DSG или 1.4TSI DSG — в каких режимах кто побеждает?

На форуме «Октавия-клуба» недавно было опубликовано скрин рекорда по расходу, сделанного на авто 1.4 TSI DSG в 3.8 л/100 км в определенном режиме.
Не умаляя достоинств данной уважаемой «связки», полагаю все же, что 1.2TSI DSG имеет свою область применения, в которой он экономичнее. Эти соображения описаны мною в приведенном ниже посте.
Принимаются соображения на сей счет, и собственные замеры.
Может быть у кого нибудь есть теория. От чего зависит экономичность на турбодвижках разного объема + робот DSG (думаю, что его роль весьма существенная)

Сообщение от Васильич32
>
> 1,2, как ни странно, больше жрет на трассе чем 1,4. Это уже давно выяснили. Даже 1литровый фордовский Экобуст по трассе жрет в р-не 7-8л.
>
Сообщение от Varan

> Смотря как ехать. Судя по сообщениям форума, 1.4 дсж позволяет делать рекорды экономичности, так как у нее передаточное отношение больше. Также 1.4, вероятно, уделает 1.2 по экономичности на груженой машине.
> Однако при умеренно рваной езде на слабо и среднегруженой машине все не так однозначно.
> Как бы я не отжигал в поездках, расход крайне редко превышает 6.2 л/100, в то время как для 1.4 для подобных режимов он приближается обычно к 7 л/100.
> У меня этому такое объяснение, что в режиме максимального момента (175
> нм) 1.2TSI DSG жрет меньше 1.4TSI DSG (250 н*м), т.е. 1.2 как бы срезает самый прожорливый участок. Наддутость (число максимальных нм на единицу рабочего объема у 1.2 меньше, т.е. он менее форсирован.) Я думаю, что идея была именно такая: сделать чуть менее динамичный в предельных режимах мотор, который не давал бы избточно жрать топливо при существенной доле этих предельных режимов.
> Интересно было бы делать сравнение при одинаковых числах трансмиссии, на разных сложно понять чей вклад — двигла или трансмиссии.

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Читайте в этой статье

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Итак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

  • Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

  • Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.
Читать еще:  Шприц для закачки масла в коробку: как выбрать

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

  • Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали «классический» автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Как отличить коробку ДСГ от «классического» автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ.

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG.

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Denton » Пн, 05 окт 2009, 14:02

Perfecto_Fluoro » Пн, 05 окт 2009, 14:09

Насколько я понимаю будут проводить диагностику и если ничего не найдут — ее надо будет оплачивать. Поэтому как только будет что то подобное просто буду вызывать шкоду ассистант (вроде правильно написал. ) — пущай на эвакуаторе в сервис везут и разбираются.

Re: Не заводится двигатель 1.4 TSI

T_e_m » Пн, 05 окт 2009, 14:14

Расскажите пожалуйста подробней,

как определили что не работал, а потом заработал?

Re: Не заводится двигатель 1.4 TSI

Perfecto_Fluoro » Пн, 05 окт 2009, 14:22

Расскажите пожалуйста подробней,

как определили что не работал, а потом заработал?

стрелка на нуле, как будто зажигание не включали.Через пару минут стрелка ожила.

Re: Не заводится двигатель 1.4 TSI

T_e_m » Пн, 05 окт 2009, 14:24

на шкале нет Нуля,

от 50* идет шкала, а до сорока и минут 10 на месте можно греться,

из этого не следует что датчик не рабочий

Надо тестировать комп диагностикой.

Разобраться то ониразберуться, если не будет ошибок по датчику, то

Придется платить
1. за эвакуатор
2. за диагностику

Причина плохое топливо скажут и фсе, более детальный поиск по давлению в рампе и тому подобное доп. деньги

Лукойл Экто, тоже были проблемы правда на 1,4 Фабии2

уже год ниразу там не был и таких проблем не наблюдаю

Perfecto_Fluoro » Пн, 05 окт 2009, 14:44

вообщем теперь с замиранием сердца жду вечера, когда с работы поеду — так что ждите новостей

P.S.Последняя то как как раз серьезная заправка была на Роснефти.

Denton » Пн, 05 окт 2009, 15:58

Эт верно. Ну тогда подождем.

Декодер » Вт, 06 окт 2009, 5:37

Насколько я понимаю будут проводить диагностику и если ничего не найдут — ее надо будет оплачивать.

возьмите видео камеру и запишите, что происходит с машиной
при плавающих неисправностях так и поступаю
сервисмены просто рады посмотреть киношку, вместо того чтобы трахатся и искать того чего не видят.

Читать еще:  Вентилятор системы охлаждения автомобиля

Perfecto_Fluoro » Вт, 06 окт 2009, 8:21

kuk » Вт, 06 окт 2009, 8:24

Perfecto_Fluoro » Вт, 06 окт 2009, 8:51

Ozerov_E » Вт, 06 окт 2009, 10:23

ДТОЖ — Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости

Perfecto_Fluoro » Вт, 06 окт 2009, 11:03

из за этого датчика мне пришлось принудительно давать больше оборотов ?

1.4 TSI + DSG эксплуатация и проблемы

Tiger77k » Пт, 28 май 2010, 21:52

Езжу две недели на 1.4 TSI DSG. Первую неделю (400-500 км) ехала отлично. После этого начала как-то лениво переключаться вниз. То есть разгоняемся, к примеру, до 100 — она переключается до 7-ой. Потом притормаживаем до 40-50-ти, а она остается на 7-ой. Нажимаем опять на газ чуть ли не до половины — она пытается разгоняться на той-же 7-ой передаче. Двигатель при этом гудит от перегрузки.
В пробке при вялотекущем движении зачем-то включает 3-ю и тоже еле тянет от этого. В результате постоянно дерганье 1-2-3-2.
Перейти на более интенсивные разгоны, что адаптировалась — не помогает.

Есть какие-нибудь идеи что это и что с этим делать?
Было у кого-нибудь такое?

VAG-Coder.ru › Blog › VW Tiguan-2,0TSI(CAWA)-4х4-DSG7(DQ500) — чип-тюнинг «PetranVAG Tunned» на DSG7(DQ500) от VAG-Coder.ru

На встречу из города Ижевск в компанию «VAG-Coder» приехал владелец автомобиля Фольксваген Тигуан-2,0TSI(CAWA)-4х4-DSG7(DQ500)-2012м/г на чип-тюнинг автоматической коробки передач DSG7(DQ500) от «PetranVAG Tuned».
Владелец сделал чип-тюнинг двигателя с параметрами в 330 л.с. и 450 Нм и заменил стоковую автоматическую коробку передач АКПП6 (AISIN AQ 250 6F) на более мощную коробку DSG7(DQ500). После замены на автоматической коробке передач DSG7(DQ500) необходимо было выполнить программную перенастройку с привязкой правильного переключения передач по возросшему крутящему моменту под сделанный чип-тюнинг двигателя.

На данной коробке DSG7(DQ500) был сделан стандартный пакет чип-тюнинга «PetranVAG Tunned» для автоматической коробки передач от компании «VAG-Coder». Подробнее о возможностях чип-тюнинга автоматических коробок DSG6 и DSG7 можно прочитать ТУТ и ЗДЕСЬ.
Дополнительно для правильной связки работы двигателя со сделанными чип-тюнингом и автоматической коробкой передач DSG7(DQ500) была дополнительно сделана кастомная перенастройка программы DSG7(DQ500):
— переключение передач с 1 на 2 при 15 км/ч;
— обратное переключение передач вниз с 2 на 1 сделано при 1 км/ч;
— лаунч перенастроен на 3800 об. (в стоке было на 3300 об.).

Протокол данных на сделанный чип-тюнинг DSG7(DQ500) от «PetranVAG Tuned» от компании «VAG-Coder»:

По итогам тест-драйва после сделанного чип-тюнинга автоматической коробки передач от «PetranVAG Tuned», владелец автомобиля VW Tiguan-2,0TSI(CAWA)-4х4-DSG7(DQ500) отметил отсутствие задержки в переключениях всех передач — передачи переключаются быстрее, улучшена плавность переключения всех передач — передачи стали переключаться мягче, передачи стали длиннее — коробка дольше держит передачу и реже пытается переключится на более высокую или низкую передачу, дополнительно улучшилась функция наката при спокойном режиме вождения. Фольксваген Тигуан с чип-тюнингом от «PetranVAG Tuned» — поехал лучше!

Напомню, что в арсенале парка оборудования компании «VAG-Coder» есть новый прибор и теперь чип-тюнинг автоматических коробок передач стал доступен и для платформы MQB, включая автоматические коробки передач DSG6-MQB и DSG7-MQB, а также доступен чип-тюнинг для коробки передач DSG7-DQ500. Так, что — приглашаю на встречи всех желающих прокачать свои машинки!

Для всех желающих — ВЭЛКОМ на чип-тюнинг от «PetranVAG Tuned», активацию и кодирование скрытых функций от компании «VAG-Coder»!
Компания «VAG-Coder» рекомендует сделать сразу комплексную работу по раскрытию потенциала Вашего автомобиля — кодирование и активацию скрытых функций, обновление навигационных карт штатной медиасистемы, обновление прошивок блоков управления, чип-тюнинг двигателя и DSG. И тогда Вы получите совершенно другой — новый по функционалу и возможностям автомобиль!
Экономьте свое время и деньги — сделайте все в одном месте!
Доверяйте профессионалам! Компания «VAG-Coder» сделает Ваш а/м лучше!

Тест-драйв чешского флагмана: встречаем обновленный Skoda Superb

Дела у флагмана чешской компании в России идут не лучшим образом. Текущее поколение Skoda Superb замыкает список продаж представителей бизнес-класса, кстати, на пару с «родственником» Volkswagen Passat . Лидеры рейтинга в недосягаемом отрыве, да и остальные конкуренты продаются в три-четыре раза лучше. Для исправления ситуации чехи провели глобальное обновление модели, правда, не все новшества доберутся до нашей страны. Оцениваем шансы на успех в России обновленного лифтбека и универсала Skoda Superb , путешествуя по Нормандии.

Первое знакомство с обновленной моделью состоялось в начале сентября 2019 года на автосалоне во Франкфурте. Для Европы чехи подготовили масштабные изменения: «Суперб» предстал в виде подзаряжаемого гибрида iV , где вместе с бензиновым мотором 1.4 TSI трудился электродвигатель на пару с тяговой батареей. Суммарная отдача такой связки — 218 лошадиных сил и 400 Нм тяги. На сокращенном до 50 литров баке такой «Суперб» способен проехать до 850 км, причем 55 км только на электротяге. Помимо эковерсии европейский Superb мог похвастать и новым агрегатом 1.5 TSI (150 л. с.), который отныне будет для флагмана базовым, а также новейшим экологичным дизелем 1.5 TDI Evo , который смог отстоять свое право на жизнь в Европе.

Бензиновый двигатель-«ветеран» 1.8 отправлен в заслуженную отставку. Вместо него закрывать теперь уже всю силовую нишу верхнего уровня будет хорошо знакомый по кроссоверу Kodiaq бензиновый «двухлитровик» — теперь он доступен в трех вариантах форсировки: 190, 220 и 280 л. с.

Дополнением к серьезному техническому обновлению стали небольшие доработки внешности, интерьера и опционального состава. Нюанс в том, что российским модификациям Superb по большому счету достались только они. Ни нового базового мотора, ни, конечно, гибрида, россияне в обозримом будущем на «Супербе» точно не увидят — стартовым для нас останется 1.4 TSI , поставки которого откроются с 2020 года. А из трех вариантов двигателя 2.0 TSI два были доступны и ранее. Так что основным обновлением для России станет замена двигателя 1.8 (180 л. с.) на 2.0 (190 л. с.).

Читать еще:  Причины расхода масла дизельного двигателя

Внешние изменения дозированы: новый Skoda Superb получил измененные бамперы, оптику, декоративные элементы, варианты дисков и цветов кузова. Передние фары опционально матричные — как у машин премиум-класса. Задняя эмблема заменена на буквы S-К-О- D A

Собственно, именно такой вариант и достался нам на тест. Что хорошо: по-прежнему можно выбрать между лифтбэком и универсалом, хотя ни водитель, ни пассажиры особой разницы по салону между ними не заметят: все достоинства сконцентрированы в багажнике последнего. Кстати, из прямых конкурентов у вместительного «Суперба» только «Пассат» да с натяжкой «Аутбек».

Обновленный Superb встречает улучшенной системой бесключевого доступа — открыть касанием теперь можно любую дверь Skoda , причем в передних створках спрятаны проекторы — мелочь, но пафоса добавляет.

В интерьере изменений минимум: это по-прежнему один из самых удобных, просторных, эргономичных и добротных салонов в классе. Чехи немного поиграли с вариантами отделки, добавив в опции возможность обшить потолок алькантарой. Сделали управление передним пассажирским креслом с заднего ряда. Заметно расширили функционал фирменного набора полезных опций Simply Clever . А также добавили возможность открыть багажную дверь движением ноги.

Отдельный комплекс опций получил универсал. Ему досталась багажная шторка на электроприводе, выдвижной фаркоп и обновленный подпольный органайзер. За рулем любой Skoda благодаря хорошим диапазонам регулировок устроиться не проблема, а уж в «Супербе» и подавно.

Первые километры ввиду достаточно строгих французских правил настраивают на размеренную европейскую езду. Демпфированная педаль газа, вальяжные покачивания на продольных волнах и плавные реакции на поворот руля — очевидно, что система изменения характера автомобиля находится в положении Comfort . Единственное, к чему можно придраться, — шумоизоляция: в салон универсала фоном пробивается гул резины. Лифтбек едет тише.

Слева направо: «гражданское» исполнения Style , «заряженное» Sportline и псевдовнедорожное Scout . Спортивная комплектация, которая будет доступна и у нас, отличается не только эффектными цветами кузова, но и 280-сильным двигателем, а также полноприводной трансмиссией. Увы, нарядный Scout с увеличенным клиренсом, более выносливой подвеской и также со всеми ведущими колесами в Россию поставляться не будет

Трассы Франции почти повсеместно платные, а поскольку проложены они в стороне от населенных пунктов, картинка за окном мало чем отличается от средней полосы России. Так что недолго думая активируем адаптивный круиз-контроль.

На обновленном «Супербе» он получил обновленный софт, так что теперь его можно считать полуавтопилотом. Радар не просто реагирует на движение других машин в потоке перед собой, но еще и анализирует данные навигационной системы. Флагман Skoda отныне сам снижает скорость перед крутыми поворотами или притормаживает, например, перед пунктами оплаты трассы, подтыкает пониженную передачу перед подъемами и экстренно оттормаживается перед неожиданно появившимися препятствиями. Единственный момент — пока Skoda не позволяет надолго отрывать руки от руля: на сегодняшний день продвинутый активный «круиз» находится в статусе ассистента водителя, а не автопилота.

В Европе соотношение лифтбеков и универсалов Superb почти равное. В России на бизнес-«сараи» Skoda приходится всего 3% продаж. Их ниша почти полностью занята среднеразмерными кроссоверами и моделью Kodiaq , в частности

Красота Нормандии, как и почти всей Европы, раскрывается в аутентичных деревушках, путь к которым часто пролегает через сказочные леса по извилистым серпантинам.

Тут, конечно, стоит перевести все системы «Суперба» в спортивный режим, когда зажимаются активные амортизаторы DCC , меняются настройки усилителя руля и обостряется реакция двигателя. Для окончательного превращения бизнес-кара в драйверский «снаряд» стоит еще дернуть на себя рычаг коробки передач, тогда в «боевой» режим перейдет и трансмиссия DSG . Искать предел прохождения виражей на таком «Супербе» куда интереснее, но пассажиры за это спасибо вам точно не скажут.

Даже базовой мощности 2,0-литрового мотора в 190 лошадиных сил «Супербу» хватает с лихвой: 7,7 секунды до «сотни» и 240 км/ч максимальной скорости. Это лучше показателей не только дореформенной модели с мотором 1.8 TSI , но и заметно выше, например, возможностей 2,4-литровой Kia Optima или 2,5-литровой Toyota Camry . За «Шкодой» им не угнаться. Очень широкая полка момента в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин позволяет уверенно совершать обгоны как с городских скоростей, так и с трассовых.

Самая популярная комплектация Superb в России — Ambition: на нее приходится более 70% продаж. Почти все — с коробкой DSG, «механику» выбирают лишь 7% покупателей. А вот распределение между моторами почти равное: половина отдает предпочтение двигателю 1.4TSI, еще 40% выбирают 180-сильные модификации, оставшаяся часть покупает самые мощные версии

Каков итог?

Все, что досталось российским версиям от европейского обновления Skoda, новую машину из Superb, конечно, не сделало. Собственно, и острой необходимости в рестайлинге не было: чешский лифтбек и так один из самых сбалансированных и интересных предложений в классе. Флагман марки стал чуть быстрее, чуть эффектнее, чуть удобнее и чуть свежее. Новшества определенно добавят удовольствия от владения потенциальным покупателям, но, увы, расклад на рынке в бизнес-сегменте изменят вряд ли.

Главная причина этого — ценообразование. Популярные и локализованные конкуренты берут консервативным подходом: солидный по российским меркам 2,0-литровый двигатель с классическим «автоматом» и неплохой комплектацией японцы с корейцами отдают за 1,5 млн рублей, а то и дешевле.

Skoda же предлагает свой еще дорестайлинговый флагман с турбомотором 1.4 и роботом DSG минимум за 1,64 млн. А при схожих комплектациях разница превышает двести тысяч! За такие деньги конкуренты предлагают версии уже c более мощными моторами. Обновленный 2-литровый Superb обойдется минимум в 2,1 млн рублей, что лишь немногим дешевле почти топовой Toyota Camry с двигателем V 6.

В общем, и без того очень талантливому бизнес-лифтбеку Superb для серьезной борьбы с конкурентами обновления нужны в прайс-листе, а не в прошивке софта и наборе опций.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector