Цепь в конструкции цепного привода грм - maslo26.ru

Цепь в конструкции цепного привода грм

Гидронатяжитель цепи ГРМ: натяги цепи — всегда в норме

В большинстве современных двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма используются гидравлические натяжители цепи. Все о гидронатяжителях, их существующих конструкциях и особенностях работы, а также о верном подборе и замене данных устройств — читайте в предложенной на сайте статье.

Что такое гидронатяжитель цепи ГРМ?

Гидронатяжитель цепи ГРМ (гидравлический натяжитель цепи) — вспомогательный узел цепного привода газораспределительного механизма; гидравлический цилиндр специальной конструкции, обеспечивающий необходимый по величине и постоянный во времени (не зависящий от текущих температурных условий, нагрузок и износа деталей) натяг цепи.

Цепной привод распределительного вала все еще имеет широкое распространение, что обусловлено его надежностью и устойчивостью к высоким нагрузкам. Однако цепь подвержена температурному расширению (так как изготавливается из металла), а со временем она изнашивается и вытягивается — все это приводит к изменению натяга цепи, что проявляется повышением вибраций и шумов, и в конечном итоге может обернуться проскакиванием по зубцам звездочек, изменением фаз и даже разрушением отдельных деталей. Все эти проблемы решаются использованием специального устройства — гидронатяжителя цепи.


Конструкция гидравлического натяжителя цепи


Конструкция гидравлического натяжителя цепи без резервной полости

Гидронатяжитель выполняет две ключевых функции:

  • Автоматическое поддерживание натяга цепи при ее износе и вытягивании;
  • Демпфирование колебаний ветви цепи во время работы двигателя.

Применение данного устройства делает ненужным ручную регулировку степени натяга цепи, и устраняет негативные последствия постепенного износа деталей привода. Также гидронатяжитель за счет своей конструкции демпфирует вибрации и колебания цепи, снижая нагрузки на детали и общий уровень шума механизма. Неисправный гидравлический натяжитель может стать источником проблем, поэтому он требует скорейшей замены. Но прежде, чем покупать или заказывать новый гидронатяжитель цепи, следует разобраться конструкции и работе данных устройств.

Типы, конструкция и принцип работы гидронатяжителей цепи

Принципиально все современные гидронатяжители имеют одинаковое устройство и принцип работы, отличаясь лишь деталями и дополнительным функционалом. Узел состоит из металлического цилиндрического корпуса, в передней части которого располагается плунжер, а в задней — клапанный узел. Между плунжером и клапанным узлом образуется замкнутая рабочая полость. Плунжер выполняется в виде полого цилиндра, который может двигаться вдоль корпуса, он подпружинен, в его передней части расположена поверхность для упора в башмак или рычаг со звездочкой натяжителя цепи. От выскальзывания из корпуса плунжер защищен штифтом или специальным механизмом фиксации. Клапанный узел несет на себе обратный клапан, расположенный со стороны плунжера. Клапан изготовлен из подпружиненного шарика, закрывающего канал подачи масла. Шарик может двигаться только в сторону рабочей полости.

На корпусе натяжителя выполняется крепежный фланец, также предусмотрено резьбовое отверстие для присоединения трубки или шланга от системы смазки двигателя. Устройство монтируется рядом с цепью, его плунжер упирается в башмак или рычаг звездочки, за счет чего усилие равномерно передается на цепь ГРМ.

Работает гидравлический натяжитель следующим образом. При запуске двигателя масло под давлением подается к обратному клапану и, преодолев усилие пружины, подается в рабочую полость. Под действием созданного давления плунжер выдвигается из корпуса и упирается в башмак или рычаг звездочки. Движущийся плунжер создает усилие, под действием которого цепь натягивается, но в какой-то момент натяг достигает максимальной величины — давления масла в рабочей полости уже недостаточно для дальнейшего движения плунжера. В этот момент уже цепь создает давление на плунжер, и в какой-то момент давление масла в рабочей полости сравнивается с давлением масла, поступающего от системы смазки двигателя — это приводит к закрытию обратного клапана. Таким образом, масло запирается в рабочей полости, плунжер больше не может двигаться, цепь остается в натянутом положении. При остановке мотора такой натяжитель остается в рабочем положении, не допуская ослабления натяга цепи.

Постепенно цепь ГРМ вытягивается, что приводит к снижению оказываемого ею на плунжер давления. В какой-то момент давление в рабочей полости становится ниже давления со стороны системы смазки двигателя — это приводит к отпиранию обратного клапана и повторению всех описанных выше процессов. Под действием давления масла плунжер немного выдвигается из корпуса и компенсирует растяжение цепи, когда натяг цепи вновь достигнет необходимой величины, обратный клапан закроется.

Следует отметить, что во время работы двигателя натяжитель выполняет роль демпфера — масло, замкнутое в рабочей полости, частично поглощает удары и колебания цепи, передающиеся на плунжер. Это обеспечивает снижение шумности привода и повышает ресурс его деталей.

Сегодня существует несколько модификаций гидронатяжителей цепи, отличающихся некоторыми конструктивными особенностями.

Гидронатяжители с резервной полостью. В таких устройствах за клапанным узлом расположена еще одна полость, в которой находится небольшое количество масла — это улучшает работу механизма натяжения цепи на переходных режимах двигателя и в других ситуациях. Также в резервной полости выполняется небольшое отверстие для стравливания воздуха, что предотвращает завоздушивание масла в рабочей полости.

Гидронатяжители с механизмом фиксации плунжера на основе запорного кольца и канавок. В таких устройствах внутри корпуса выполнены кольцевые канавки, расположенные на определенном расстоянии друг от друга, а на плунжере располагается стопорное кольцо. При движении плунжера стопорное кольцо перескакивает из канавки в канавку, чем достигается установка детали в фиксированном положении.

Гидронатяжители с перепускным дросселем (сливом масла в систему). В таких устройствах клапанный узел имеет дроссель (отверстие малого диаметра), который обеспечивает слив масла из рабочей полости обратно в систему смазки двигателя. Наличие дросселя улучшает демпфирующие качества натяжителя и позволяет плунжеру не только выдвигаться вперед, но и частично утапливаться в корпус при кратковременном возрастании натяжения цепи.

Сегодня на двигателях используются все эти устройства. Обычно один гидронатяжитель обеспечивает нормальную работу только одной цепи, поэтому на моторах с одной цепью ГРМ применяется один натяжитель, с двумя цепями — два. Детали могут поставляться отдельно или в сборе с кронштейнами, башмаками и другими вспомогательными устройствами. Многие натяжители комплектуются защитной чекой, которая препятствует самопроизвольному выдвижению плунжера при транспортировке, данная чека вынимается при монтаже детали на мотор. Существуют и иные конструкции, но в общем случае они работают описанным выше образом, отличаясь лишь некоторыми деталями.

Как верно выбрать и заменить гидронатяжитель цепи ГРМ

Гидравлический натяжитель подвергается значительным нагрузкам, поэтому со временем он может терять герметичность или выходить из строя вследствие поломки клапана, пружины и других деталей. Неисправность данной детали проявляется повышенным шумом цепного привода ГРМ, а при непосредственном осмотре (что требует частичной разборки двигателя) обнаруживается по ослаблению цепи, неподвижности или, напротив, слишком свободному ходу плунжера. Неисправный натяжитель подлежит скорейшей замене.

На замену следует брать деталь того же типа и модели, что была установлена ранее (определяется по каталожному номеру). Применение гидронатяжителя другого типа может стать причиной недостаточного или чрезмерного натяга цепи и ухудшения работы всего привода. Поэтому ставить «неродное» устройство следует лишь в тех случаях, когда оно по характеристикам точно соответствует «родному».

Ремонтные работы необходимо выполнять в соответствии с инструкцией к двигателю. Обычно для замены натяжителя необходимо получить доступ к приводу ГРМ (для чего требуется снять переднюю крышку двигателя, а иногда провести более серьезную разборку агрегата), и просто выкрутить два болта, удерживающие эту деталь. Затем на ее место ставится новый натяжитель, а при необходимости и дополнительные детали (прокладки, уплотнители, промежуточные детали между плунжером и башмаком/рычагом прижимной звездочки, и т.д.). Новый натяжитель не должен быть заполнен маслом, также не следует вручную выдвигать его плунжер, в противном случае устройство после запуска двигателя может не обеспечить нужный натяг цепи. После замены детали следует проверить уровень масла в системе смазки и при необходимости довести его до нормы.

При первом после ремонта пуске мотора со стороны привода будет слышен шум цепи, но через несколько секунд — когда заполнится рабочая полость натяжителя и плунжер встанет в рабочее положение — он должен пропасть. Если же шум не исчезает, то монтаж детали произведен неверно или присутствуют другие неисправности. При правильном подборе и замене гидронатяжителя цепь будет всегда иметь оптимальный натяг, а ГРМ мотора будет уверенно работать на всех режимах.

Цепной привод ГРМ – способ передачи вращательного усилия от коленчатого вала двигателя к распределительному валу ГРМ, который расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ) верхнеклапанных ДВС.

Цепная передача может быть реализована посредством установки роликовой или зубчатой цепи. Стоит отметить, что зубчатые цепи сегодня являются более предпочтительным вариантом. Зубчатая цепь ГРМ имеет повышенную гибкость, а также использование зубчатой цепи в конструкции привода позволяет снизить уровень шума при работе ДВС. Использование такой цепи приближает по данному показателю цепной привод к ременному.

Цепной привод включает в себя однорядные и двухрядные цепи. Посредством цепи усилие от звездочки коленвала передается на звездочку, закрепленную на конце распредвала. Специальный ограничительный палец, который вкручен в блок цилиндров или ГБЦ, является ограничителем цепи ГРМ. Элемент не позволяет цепи спадать в случае ослабления натяжения. Цепь не касается ограничителя при условии нормального натяжения.

Читать еще:  Лада гранта акпп: комфорт по доступной цене

Цепь ГРМ натягивается при помощи специальных гидравлических натяжителей, которые работают при помощи моторного масла, поступающего из системы смазки двигателя. Натяжителей цепи может быть несколько (1-3), что зависит от количества распределительных валов ГРМ и других особенностей конструкции.

Натяжение цепи не позволяет исключить возникающих колебаний в тех местах, где отсутствуют приводные шкивы и натяжители. Колебания возникают по причине того, что цепь склонна к инерционному движению. По этой причине цепной привод получил дополнительную систему для гашения возникающих колебаний цепи ГРМ.

Элементами для устранения колебаний цепи ГРМ выступают так называемые успокоители. Успокоитель цепи представляет собой специальную прижимную планку, которая имеет металлическую основу и покрывается сверху резиной. Успокоитель подпружинен, допуская небольшие колебания цепи, которые ограничены силой пружины. Использование натяжителя и успокоителя цепи становится качественным решением для снижения вибрации и шума в процессе работы цепного привода ГРМ.

Долговечность цепи зависит от материалов ее изготовления, а также от качества обработки. Аналогичные требования выдвигаются к звездочкам, с которыми цепь постоянно взаимодействует. Не менее важными аспектами являются исправность системы смазки ДВС и качество моторного масла. Получается, ресурс цепи ГРМ сильно зависит от трех основных факторов:

  • качество самой цепи;
  • правильное натяжение;
  • эффективность смазки;

Главным минусом цепного привода является то, что механизм расположен внутри блока цилиндров и затрагивает внутреннюю часть головки блока цилиндров. Сама цепь изнашивается очень медленно, но успокоители-башмаки и натяжители цепи выходят из строя намного быстрее. Для контроля состояния и замены указанных элементов требуется осуществить большой объем работ по разборке двигателя. Цепной привод ГРМ повышает итоговую стоимость автомобиля, но при должном обслуживании способен обеспечить повышенную надежность сравнительно с реализацией привода посредством ремня ГРМ.

Сравнение цепного и ременного типа приводов газораспределительного механизма. Преимущества и недостатки цепи ГРМ, плюсы и минусы ремня ГРМ. Рекомендации.

Почему необходимо менять цепь газораспределительного механизма. Доступные способы самостоятельной замены цепи ГРМ, особенности и нюансы. Полезные советы.

Машина не заводится после замены ремня ГРМ, цепи ГРМ или проведения других работ с приводом газорасределительного механизма. Основные причины, рекомендации.

Назначение ремня ГРМ в устройстве ременного привода газораспределительного механизма. Особенности эксплуатации, как часто нужно менять приводной ремень.

Особенности и нюансы правильного подбора приводного ремня ГРМ. Когда ремень нужно менять, лучшие производители ремней, как не купить подделку. Рекомендации.

Когда нужно менять приводной ремень механизма газораспределения. Замена ремня ГРМ, выставление по меткам и как это сделать правильно. Советы и рекомендации.

Как устроена цепь ГРМ

1.3 Junior (105) AR 00530

Привод автомобильных агрегатов может включать в себя ремень или же цепь. Как правило, цепные приводы отличаются большей надежностью – металлические цепи попросту реже выходят из строя. Где цепи действительно широко применяются, так это в газораспределительных механизмах. Именно в них при помощи цепей вращательный момент передается распредвалу от коленчатого вала. Давайте разберемся с тем, как устроены цепи ГРМ, какие неисправности для них характерны, а также ознакомимся с методикой выбора новой цепи в случае выхода из строя имеющейся.

Немного о передачах

В газораспределительных механизмах встречается несколько типов передач . К несчастью, без приводных устройств никак не обойтись – именно они отвечают за синхронизацию коленчатого вала с распределительным валом. В ГРМ для синхронизации могут использовать следующие передачи:

Шестеренчатая передача появилась раньше всех остальных. Она весьма надежна и имеет долгий срок службы. К тому же, она почти не нуждается в обслуживании . От шестеренчатого привода отказались в силу того, что он низкооборотен, издает много шума и имеет не слишком впечатляющие массогабаритные характеристики. В газораспределительных механизмах большинства современных автомобилях шестеренчатая передача не используется. Впрочем, на некоторых морально устаревших двигателях ее еще можно увидеть – в дизельных TD от концерна Nissan , например.

Цепная передача выгодно отличается от шестеренчатой – она легче, тише и проще в обслуживании (если оно требуется). В тандеме с цепью работает также звездочки, успокоитель и гидронатяжитель. Получается относительно несложная, но вместе с тем надежная система. Подобная передача активно применялась в автопроме вплоть до 90-х годов , после чего ее вытеснила ременная передача, а затем цепи снова были признаны наиболее надежным решением для приводов и они снова вошли в обиход.

Порядка 10-15 лет основной передачей была ременная. Механизм ГРМ с ремнем включает в себя один или несколько ремней, один или несколько роликов, а также натяжитель и некоторые другие элементы. По сути, это та же система, что и у цепного привода, а основное ее отличие в габаритах деталей и, собственно, наличии ремня / ремней. Ременной механизм может похвастать очень низкой шумностью работы. К тому же, в свое время ременной привод отлично подходил в V-образным, двураспредвальным и оппозитным моторам. Да и если автомобиль имел, к примеру, турбонаддув, ременная передача отлично вписывалась в конструкцию ГРМ. Основные недостатки ремней кроются в их невысокой механической прочности, низкой защищенности от воздействия химически агрессивных сред (моторное масло химически агрессивно) и перепадов температур. Принято считать, что сегодня цепной привод вытеснил ременной.

Плюсы и минусы цепных передач

Как видите, вариантов исполнения передач целых три. Со счетов можно списать шестеренчатую передачу – она почти не находит применения в современных агрегатах. А вот споры о том, что лучше – ремень или же цепь – не утихают до сих пор. Инженеры сошлись во мнении, что цепь лучше показывает себя там, где механизм синхронизации валов испытывает серьезные нагрузки и слабо защищен от воздействия внешних сред. При этом повышенная шумность цепной передачи является лишь платой за высокую надежность. Вот каковы особенности цепных передач:

  • Цепь может изгибаться только в одной плоскости, а значит, может синхронизировать только параллельно расположенные валы;
  • Цепной привод достаточно легко регулировать;
  • Цепь гарантируют точную установку фаз ГРМ и может повлиять на мощностные характеристики двигателя только при сильном износе – в отличие от ремня, который постепенно вытягивается;
  • Угол, с которым цепь обхватывает звездочку, не слишком сильно влияет на качество передачи энергии.

При этом цепная передача имеет ряд ключевых достоинств. На ее работу не влияет температура воздуха, вследствие чего становится возможным применение цепного привода в тропических и арктических условиях (невозможно для ременного привода). Цепи не растягиваются, крайне редко обрываются при локальных перегрузках и в целом имеют высокую прочность и износостойкость.

Не могло обойтись и без серьезных недостатков. Цепи сложны в изготовлении – они имеют относительно сложную конструкцию, крайне требовательны к используемым материалам и соблюдению технологии производств а. К тому же, цепи довольно тяжелы, однако большой вес не играет особой роли для городского автомобиля. Напротив, в гоночном транспорте даже лишний килограмм является проблемой. Вдобавок к этому, при работе цепной привод ГРМ создает больше шума, чем ременной.

Виды цепей ГРМ

Сразу отметим, что мы не будем рассматривать особенности устройства и типы газораспределительных механизмов. Скажем лишь, что различные ГРМ имеют разный КПД, различное оснащение и, разумеется, различную устойчивость к нагрузкам. По мере появления новых систем газораспределения менялись и требования и к цепному приводу. Сегодня выделяют два вида цепей ГРМ:

Регулировка или замена цепи ГРМ

Технический центр «Гвардейский» в Казани оказывает услуги по квалифицированному обслуживанию газораспределительного (ГРМ) механизма двигателей внутреннего сгорания легкового автомобиля. Опытные мотористы выполняют широкий спектр работ, в том числе такие как регулировка цепи ГРМ и замена цепи ГРМ. В случае, когда установлена цепь замена и регулировка производится с учетом конструкционных особенностей ГРМ отдельно взятого двигателя с использованием современной материально-технической базы центра, в соответствии с рекомендациями и требованиями автопроизводителя.

Зачем необходим привод ГРМ

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, который устанавливается на преобладающее число автомобилей, имеет в своей конструкции такой важный узел как газораспределительный механизм (ГРМ). Не вдаваясь в подробности, он необходим для обеспечения работы силового агрегата, то есть создания условий формирования топливно-воздушной смеси и отвода выхлопных газов. Схема реализуется с использованием различных конструкционных решений. Основные виды газораспределительных механизмов:

Наиболее часто встречаются клапанные ГРМ (в этом случае ГРМ отвечает за открывание и закрывание впускных и выпускных клапанов в нужный момент). Основной элемент такого узла – распределительный вал (он же распредвал, существуют двигатели без распредвала, но это экзотика, и с несколькими распредвалами, классическая схема – DOHC). С целью обеспечения его вращения используется привод ГРМ. Он отвечает за передачу крутящего момента от коленчатого вала (элемент кривошипно-шатунного механизма) к распределительному валу и обеспечивает синхронизацию их работы.

То есть не будет этой связи, не будет работать двигатель. Мало того – это неизменно приведет к очень серьезным поломкам, вплоть до необходимости проводить капитальный ремонт мотора. Данную услугу в Казани также предлагает технический центр «Гвардейский».

Связь между распредвалом и коленвалом обеспечивает привод ГРМ. Конструкционные схемы используются разнообразные, основных типов привода три:

Читать еще:  Зарядное устройство для автомобильного аккумулятора: выбор и особенности

Шестеренчатый – архаичная схема, сейчас используется редко. Также редко применяется и комбинированная схема, которая предполагает установку одновременно двух типов привода (шестеренчатого и цепного, ременного и цепного). А вот ременной и цепной привод ГРМ – очень распространенные виды. Поэтому на том, чем отличаются ремень ГРМ и цепь ГРМ, надо остановиться более подробно.

Отличия между цепью и ремнем ГРМ

Ремень ГРМ и цепь ГРМ отличаются по множеству параметров. Начнем с условий эксплуатации. Ременной привод работает «по сухому», цепной привод, как правило, «по мокрому». Когда установлена цепь замена производится именно с учетом этого важного нюанса. Если проще, цепь ГРМ требует смазки в процессе своей работы, смазка выполняется с использованием моторного масла, которое подается при помощи масляной форсунки или другим способом. Именно эта особенность предопределяет во многом отличия в месте установки. Ремень ГРМ деталь открытая, иногда прикрытая кожухом, а цепь ГРМ спрятана от глаз. Конструкционных схем используется масса. В основном цепь ГРМ находится частично в блоке цилиндров, частично в ГБЦ (головке блока цилиндров). Тут все зависит от месторасположения распредвала или нескольких валов и других конструкционных особенностей двигателя.

Мало того, когда выполняется замена цепи ГРМ, важно знать, как расположен двигатель (продольно или поперечно) и с какой стороны находится привод ГРМ. У некоторых «немцев» это «задняя» сторона двигателя (он ставится со стороны маховика и коробки передач). Более распространенное решение – с «передней» стороны, там, где привод вспомогательных агрегатов.

Следующее существенное отличие – материал изготовления и конструкционные особенности. Ремень ГРМ производится из специальной резины, упрочненной текстильным кордом. Сейчас также используются особые полимерные составы и высокопрочное стекловолокно. Цепь ГРМ изготавливается из высокопрочной стали и ее сплавов.

Что касается конструкции. Ремень ГРМ и цепь ГРМ имеют внешние визуальные различия не только между друг другом, но еще между собой. Ремни бывают:

И это далеко не все виды ремней ГРМ.

Самые распространенные варианты цепей ГРМ:

Помимо этого цепи бывают одно-, двух-, трехрядные, а ремень, даже поликлиновый, это цельная конструкция. Об этом ниже.

И последний момент – отличие в приводе. У ременного привода на распредвале и коленвале ролики, у цепного привода – звездочки (шестерни). Существуют, конечно, и другие отличия.

Смотреть на сайте Онлайн

Конструкционные особенности цепного привода ГРМ

Цепной привод ГРМ на разных двигателях отличается. Это обуславливает специфику таких видов услуг как регулировка цепи ГРМ и замена цепи ГРМ в техническом центре «Гвардейский». Классическая схема предполагает использование таких деталей как:

  • цепь;
  • натяжитель цепи ГРМ;
  • планка-успокоитель;
  • масляная форсунка (не всегда);
  • звездочки (шестерни), как правило, верхняя распредвала и нижняя коленвала (распределительный вал может иметь не только верхнее расположение в ГБЦ);
  • ограничительный палец;
  • «башмак» (не на всех моделях).

В целом такой вариант привода с различными вариациями на тему встречается наиболее часто. Прежде чем купить цепь ГРМ, надо посоветоваться в мотористами нашего техцентра. Все дело в том, что цепи отличаются по конструкции и количеству рядов. Количество рядов от одного и более, одно-, двух-, реже трехрядные цепи – самые распространенные решения.

По конструкции цепь ГРМ, как отмечалось выше, бывает роликовой, втулочной и зубчатой. Автопроизводитель подбирает тот или иной вид цепи в зависимости от технических и эксплуатационных характеристик двигателя.

Роликовая цепь ГРМ состоит из наружных и внутренних звеньев. Они включают такие элементы как пластины, валики, ролики и втулки. Данные цепи встречаются одно-, двух-, трех- и четырехрядные, имеют целый ряд разновидностей.

Втулочная цепь ГРМ по конструкции схожа с роликовой. Единственное отличие заключается в том, что отсутствуют ролики. Такие цепи выпускаются одно- и двухрядными.

Зубчатая цепь ГРМ – это по своей сути набор двух видов пластин, основных и направляющих, а также шарнира качения.

Именно цепь выполняет передачу крутящего момента от звездочки (шестерни) коленчатого вала к звездочке распределительного вала. Звездочки бывают и прорезиненные.

Стальные соединения, в отличие от ременной конструкции, не могут при необходимости растягиваться или сжиматься, обладают низкой степенью гибкости. Это обуславливает необходимость использования такого элемента как натяжитель цепи ГРМ и корректирования состояния передачи крутящего момента. Данные устройства подразделяются на механические и автоматические. Принцип работы, по которому действует механический натяжитель цепи ГРМ, основан на использовании плунжерной пружины. Регулировка цепи ГРМ во многом зависит от ручной настройки данного узла. В настоящее время широко применяются так называемые гидронатяжители, где шток плунжера приводится в действие путем нагнетания давления масла. Такой вид конструкции имеет обратный ход. Автоматический натяжитель цепи ГРМ отличается по конструкционным особенностям. Из основных схем отметим устройства с храповым механизмом, работают по принципу фиксируемого храповика, но без обратного хода, второй вариант – использование штока и пружины с обратным ходом, но только при работающем двигателе.

В полной зависимости от того, сколько распределительных валов имеет ГРМ двигателя, натяжителей бывает от одного до трех.

Отметим такой момент. Цепь ГРМ способна развить большую инерцию. Когда двигатель работает, возникают колебательные движения и их надо гасить. С этой целью устанавливается планка-успокоитель или просто успокоитель. Эта деталь также требует внимания при обслуживании. По своей сути успокоитель – это прижимная подпружиненная планка с каркасом из стали, покрытым слоем высокопрочной резины, и пружинами, которые допускают колебания цепи, но в ограниченных пределах.

Натяжители цепи ГРМ и успокоители способны гасить возникающую вибрацию и значительно понижают уровень шума, появляющегося при работе.

Цепь ГРМ может отличаться по конструкции и в ряде случаев существует вероятность, что она спадет вследствие определенных причин. Поэтому одним из распространенных решений является использование ограничительного пальца из стали. Он вкручивается либо в блок цилиндров, либо в ГБЦ. Если двигатель и цепной тип привода ГРМ работают нормально, то палец и цепь не соприкасаются. Как только цепь пытается соскочить, ограничительный палец сразу препятствует этому движению, что позволяет сохранить целостность силового агрегата.

Наши мотористы досконально знают особенности конструкции и принцип действия цепного привода двигателей семейства ВАЗ, моторов многих иностранных автопроизводителей, что значительно облегчает и упрощает обслуживание цепи ГРМ, повышает качество и оперативность выполнения работ.

Неисправности

Сразу отметим следующий момент. Целый ряд автовладельцев считает, что цепь ГРМ «вечная» деталь, что ее ресурс равен ресурсу двигателя. Может оно и было так, но в старые, добрые времена. Современные двигатели с цепным приводом ГРМ капризны и от этого факта никуда не денешься, особенно однорядные, от классической двухрядной схемы уже отказываются. Плюс пошла такая тенденция, что у ряда автопроизводителей, как ни странно, немецких и совместно немецко-французских разработок, изначально конструкционная схема двигателя уже с просчетами и ошибками, цепь ГРМ вылетает на раз. Есть такие «проблемные», очень нехорошие моторы.

Поэтому в Казани обязательно проходите плановый технический осмотр и обращайтесь к мотористам технического центра «Гвардейский». Пусть посмотрят, в каком состоянии цепь и привод ГРМ в целом. В обрыве цепи хорошего мало.

Характерных неисправностей цепного привода несколько:

  • растяжение цепи;
  • обрыв цепи, что характерно для однорядных элементов;
  • выход из строя натяжителя;
  • поломка успокоителя;
  • засорение масляной форсунки (при наличии);
  • критический износ звездочек.

Все это может привести к выходу из строя цепного привода ГРМ, а в дальнейшем, если не предпринять срочных мер (сразу выключить двигатель и остановиться, иначе заклинит), и капитальному ремонту силового агрегата. Некоторые современные моторы не ремонтопригодные. Так что это сразу замена двигателя, которую также могут выполнить мотористы нашего техцентра.

Причин поломок огромное количество, начиная от износа и некачественных комплектующих, заканчивая отсутствием смазки и конструкционными просчетами.

Основные признаки неисправностей:

  • появление посторонних шумов (звуки дребезжания и трения цепи);
  • нарушение, сдвиг фаз газораспределения, что сказывается на работе двигателя;
  • сбои в функционировании электронного блока управления двигателя по причине неправильной работы датчиков, которые устанавливаются на распределительный и коленчатый валы (не на всех моделях).

Существует целый ряд других признаков, говорящих о том, что пора обратиться в технический центр «Гвардейский» с целью проверки состояния цепного привода ГРМ.

Диагностика, регулировка, замена

Мотористами нашего техцентра выполняется в большинстве случаев визуальный осмотр цепного привода ГРМ и инструментальная диагностика степени натяжения цепи. Если это возможно, применяется и компьютерная диагностика. В зависимости от того, какую электронику поставили в двигатель. Проверяется все – исправность и уровень износа натяжителя, цепи, звездочек, планки-успокоителя, уровень масла и работоспособность других элементов при наличии. С этой целью приходится частично разбирать двигатель.

После принимается решение что делать и согласовывается с автовладельцем. Основная операция – это регулировка цепи ГРМ путем изменения ее степени натяжения. При угрозе обрыва производится замена цепи ГРМ. Все дело в том, что отремонтировать можно только роликовую цепь, но этим никто не занимается, ресурс такой восстановленной детали невелик и смысла нет. Поэтому необходимо купить цепь ГРМ и поменять. Что надо приобрести – подскажут наши мастера. Покупку можно сделать в магазине, который работает при нашем техцентре, с гарантией качества, оперативно и по доступной цене.

Специфика работ напрямую зависит от конструкционных особенностей цепного привода определенного мотора.

Читать еще:  Почему долго греется двигатель: основные причины

Необходима регулировка цепи ГРМ или замена цепи ГРМ, требуется купить цепь ГРМ в Казани?

Обращайтесь в технический центр «Гвардейский» 7 дней в неделю с 9:00 до 21:00.

vitalxbc › Блог › Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.

Когда-то на заре внедрения цепного привода ГРМ, считалось, что цепи почти вечные и не требуют ни внимания ни обслуживания и уж тем более замены…действительно, цепь старых ДВС была 2х и даже 3х рядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает довольно сильно шуметь (процесс может затянуться до полумиллиона км), но при этом крайне редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Красота — да и только.

В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах двигатель вообще поставили поперек, оставив для двигателя очень немного места. Для компенсации нагрузки на кузов стали применять подрамники. В этих условиях размеры цепи тоже стали сильно сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной и легкой. Толщина цепи ГРМ современного V6/V8 не больше, чем толщина велосипедной цепи. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи с некоторым запасом. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться, доводя до абсурда весь смысл установки цепного привода ГРМ и приводя к растяжению и даже обрыву на совсем уж смешных пробегах — 50-60т.км., который переживет любой ремень.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона ее предсмертный лязг не всегда выделяется. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно в принципе. Достаточно было знать — что она есть.

Апогей идотизма эволюции — пластинчатые цепи Морзе, крайне требовательные к маслам, вязкости, содержанию противоизносных компонетов интервалу их замены и даже давлению масла (смазывается цепь — форсунками), очень любящие «полакомиться» шестернями привода распредвалов и приводной шестерней коленвала, а в некоторых случаях цепь приводит маслянный насос, с довольно скромной шестерней, которая может пострадать в первую очередь. Набраны они из пластин, плотно стянутых в пакеты, эти пластины трутся между собой изнашивая как друг друга, так и все вокруг. К тому же, при неудачном стечении обстоятельств перескакивает и вызывает встречу клапанов и поршней…а при разборе оказывалось что цепь вроде бы на своем месте, а компрессии нет. Их достоинства — тишина в работе и возможность раскрутить двигатель до весьма не маленьких оборотов без опасности обрыва цепи. Она же к сожалению делает диагностику цепи Морзе без разборки крайне сложной (не везде есть возможность быстро снять клапанную крышку или есть окно для просмотра состояния гидронатяжителя цепи), эти цепи вплоть до момента обрыва могут вообще себя не проявлять. Просто бац — и приехали…на капиталочку.

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит двигатель на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла (особенно при низких температурах) и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении двигателя, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте двигателя…

Что интересно, производители современных двигателей постоянно экспериментируют — то поставят роликовую цепь, то поставят пластинчатую Морзе, то опять вернутся к допотопному ремню ГРМ, но до сих пор так и не вернулись к надежным и бессмертным 2х рядным роликовым цепям, лишь в дизелях эти цепи до сих пор сохранились.

Выбор масла в зависимости от вида цепи ГРМ.

Роликовые цепи, даже в удешевленном, однорядном виде не страдают провисаниями, быстрым износом, не любят «кушать» звезды — никаких особенностей нет, даже на малозольных и маловязких маслах эти цепи ходят очень долго (трение качения втулка-ролик и втулка-шестерня очень невелико), вплоть до капремонта в связи с критическим износом ЦПГ. Заливать можно не особо заморачиваясь на вязкости (даже W20 не доставляет проблем по крайней мере цепи, что было проверено множеством хондаводов, катающих по 350т.км. такие двигатели исключительно на W20 маслах, веря в «тонкие» масляные каналы), содержанием ZDDP или ZP. Ровно все то, что в обычный двигатель с ремнем ГРМ. Нередко пробег таких цепей переваливает за 500т.км даже на неподходящих маслах.

Для цепей Морзе (пластинчатых) все гораздо сложнее…имеет значение и ее ширина и количество зубьев и натяжение…но в целом масла можно заливать исключительно полнозольные (ACEA A3/B3 A3/B4, MB 229.1/229.3/229.5, RN700/RN710, W30 API SG/CD-SL/CF, W40 API SG/CD-SN/CF), с вязкостью не менее чем W30 (A5/B5 это минимум, никаких вам A1/B1), иначе произойдет ее достаточно быстрый износ, а также износ приводной шестерни и шестерен распредвалов. Возможно применение ILSAC GF4-GF5 масел, но не для всех двигателей. Надо ли напоминать что продукты износа цепи и шестерен работаю как абразив, попутно изнашивая распредвалы, постели, вкладыши и шейки коленвала? Думаю и ЦПГ тоже достается. Кому-то может показаться ресурс 100т.км. цепи на среднезольниках нормой, но на полнозольниках эти цепи свободно выхаживают до 250-350т.км. городского пробега, а то и больше. К сожалению, на современных ДВС в связи с увлечением производителей маловязкими маслами W16 W20, среднезольными маслами с пониженной золой (до 0,8%) и пониженным содержанием фосфора (600-800ppm, с соответствующим снижение содержания ZDDP, хотя лед тронулся — изобрели ZP) эти цепи редко выхаживают даже 100т.км. городского пробега, не растянувшись и не потребовав замены. И это не проблема этих цепей, проблемой является масло, абсолютно не подходящее под данный тип цепей. Апофеозом проблем являются двигатели с непосредственным впрыском топлива — с малозольными маслами приходится менять цепь и шестерни до 100т.км., а с полнозольными маслами разбирать и чистить впускные каналы и клапаны до 50т.км. «Забавный» выбор. Что чистить клапана с каналами, что менять цепи с звездами…

Исключением из данного правила являются японские двигатели с пластинчатой цепью Морзе (например Toyota/Daihatsu/Suzuki), свободно катающиеся на маловязких маслах W20 W30 ILSAC с пониженной золой вплоть до 350т.км. минимум и крайне редко требовавшие замены цепи и шестерен. На них цепь обычно меняют на всякий случай, а не в результате растяжения. Вероятнее всего в данном случае двигатели проектировали инженеры, а не экономисты и маркетологи.

И запомните — любая цепь дает сильнейшую нагрузку на любое на масло, буквально механически уничтожающая полимерный загуститель и вязкую базу — ломая их молекулы в более мелкие и снижая вязкость (получить из нормального W40 водичку W20 при неудачном стечении обстоятельств — легко!), разрушающая противоизнозные компоненты масла (площадь трущихся частей цепи, особенно Морзе — поистине огромна) и продуцирует большое количество металлических абразивов из твердых сплавов, из которых состоит как сама цепь так и шестерни. Поэтому масла на таких двигателях нужно менять как можно чаще. Оптимально 5000-6000км городского пробега. Конечно, полнозольный пакет может не сработаться за это время (т.к. объем картера двигателей с такими цепями как правило больше), но браковочными показателями масла станут резкое снижение вязкости, вышедшего из диапазона, накопление продуктов износа и заметное снижение содержания противоизносных компонентов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector