Что такое дизелинг? - maslo26.ru

Что такое дизелинг?

Эта статья о природе детонации и калильного зажигания. Отчего в двигателе появляются стуки и звон? Часто в этом виновны процессы, происходящие в цилиндре. Некоторые из аномалий, например детонация, угрожают работоспособности двигателя, другие, напротив, опасности не представляют. Как научиться отличать одно от другого? Детонацию иногда путают со стуком клапанов при неотрегулированном зазоре, многие автомобилисты называют ее «звоном поршневых пальцев».

Чтобы разобраться, что к чему, придется вспомнить азы. Нормальное горение топлива в цилиндре — это химическая реакция, протекающая в смеси паров топлива с воздухом. Но, чтобы горение началось, мало просто смешать топливо с воздухом в подходящей пропорции, этой смеси нужно еще передать некоторую энергию. В дизелях давление сжатия достаточно высокое, так что температура в конце этого такта обеспечивает воспламенение топлива. В бензиновых двигателях смесь поджигают электрической искрой. От образовавшегося очага пламя распространяется со скоростью 50-70 м/с от электродов свечи к стенкам камеры сгорания, пока не сгорит все топливо. Это, «обычное» горение иногда называют медленным.
Пока фронт пламени распространяется от свечи зажигания к отдаленным зонам камеры, температура в этих зонах повышается так, что может произойти ее самовоспламенение до прихода фронта пламени. Это вызовет слабую ударную волну (скачок давления) — она, встречая на своем пути хорошо подготовленное к воспламенению топливо, сжимает его. От сжатия бензин тут же вспыхивает и дополнительной энергией подпитывает скачок, что позволяет последнему наращивать свою мощь, разгоняясь до сверхзвуковых скоростей. Упрощенно можно сказать, что этот тандем, состоящий из ударной волны и сидящего на ее «хвосте» фронта пламени, и есть «детонация«. Скорость распространения детонационной волны в цилиндре двигателя достигает 800-1200 м/с — во много раз быстрее «обычного» фронта пламени. Поэтому детонацию иногда называют быстрым горением. Когда волна детонации взаимодействует со стенками камеры сгорания, цилиндра, поршня, мы слышим металлический звук высокого тона. Сильная детонация пагубно действует на детали, образующие камеру сгорания, причем больше других страдает поршень.
Итак, причина детонации — самовоспламенение топлива в наиболее удаленных от свечи зонах. Отсюда понятно — чем больше диаметр цилиндра, тем выше (при прочих равных условиях) вероятность появления детонации. По этой причине приходится снижать степень сжатия: ведь в двигателях с большим диаметром цилиндра фронт пламени дольше идет к отдаленным зонам, и этого времени становится достаточно для «подготовки» самовоспламенения смеси.
Детонация может проявляться сильнее или слабее, но лишь при средних и больших нагрузках двигателя. Слабая кратковременная детонация не оказывает вредного воздействия. Более того, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе детонации; при этом на некоторых режимах она будет возникать, но слабая, кратковременная. Это нормально — и возникающий металлический звук к «стуку пальцев» отношения не имеет.
Как отличить звук, вызванный детонацией, от подобных ему?
Во-первых, по моменту возникновения: если детонации прежде не было, она может появиться после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания или долгой работы двигателя на малых мощностях, например, при долгой езде по загородному шоссе на высшей передаче с умеренными скоростями. В этом случае слой нагара в цилиндрах становится чуть толще, чем обычно (нагар есть всегда, но его количество постоянно изменяется) — как результат, повышается степень сжатия и одновременно уменьшается теплоотвод.
Во-вторых, по реакции двигателя на большую «нагрузку»: наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях — при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах. Первое свойственно в большей степени двигателям с умеренно высокой степенью сжатия, второе — для моторов, у которых степень сжатия выше. В первом случае детонация, в основном, слышна при резком увеличении нагрузки на пониженных оборотах, во втором — как при резком увеличении нагрузки, так и при установившемся движении со скоростью, близкой к максимальной, что особенно опасно: как услышать детонацию при реве мотора? В первом случае, на малых оборотах, допускается кратковременная детонация (три-четыре «стука») — это даже лучше, чем ее полное отсутствие.
Третий способ определения детонации — по цвету выхлопных газов: черный или зеленоватый дымок указывает на то, что детонация была. Почему «была»? Потому что вовремя вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому — регулировкой теперь не отделаешься, придется менять поршни и кольца.
Если после заливки бензина обнаружилась слабая детонация, необязательно сразу лезть под капот и регулировать опережение зажигания. Говорить о плохом качестве бензина еще рано: возможно, на деталях камеры лежит слой нагара. Покатайтесь пятнадцать-двадцать минут, излишек нагара постепенно выгорит и диагностику можно повторить. Конечно, если детонация осталась, нагар ни при чем — необходима регулировка.
Если вы уверены, что дело — табак и ваше вмешательство необходимо, уменьшите угол опережения зажигания и через несколько минут обычной для вас езды проверку повторите. Если стуки исчезли, можете расслабиться: это действительно была детонация, но вы ее одолели.
Поговорим еще об одном «непонятном» явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается — с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие — калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур?
Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше — от такого сжатия топливо нагревается до 500-600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.
При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и. бензин успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого — увеличение частоты вращения коленвала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда «дергается»: частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали «дизелинг«! Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низкооктанового) бензина, хотя, конечно, на низкооктановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?
Чтобы все стало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ — это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг — это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что — одно и то же? Понятие «калильное зажигание» подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто «калильными» двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не «дергаются» циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при «дерганье» мотора мы наблюдаем именно дизелинг.
Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндро-поршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время «трясти» это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие «тряски» отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные двигатели отключают подачу топлива при выключении зажигания. Тогда «тряски» не будет.

Читать еще:  Какое масло заливать в дизельный двигатель

Двигатель не глохнет после выключения зажигания: дизелинг

В процессе эксплуатации ДВС можно столкнуться с явлением, когда мотор после выключения зажигания продолжает работать. Двигатель дергается определенное время, обороты в этот момент повышаются и падают. Отметим, что данные симптомы ошибочно понимают как детонацию или КЗ (калильное зажигание). Необходимо добавить, что малые нагрузки на мотор в режиме холостого хода означают низкое давление и температуру в цилиндрах силового агрегата. Отсюда следует вывод, что детонация на холостых оборотах является невозможным явлением.

В то же самое время проблема кратковременной работы двигателя после выключения зажигания и прекращения подачи искры продолжает встречаться достаточно часто. Далее мы рассмотрим, что заставляет бензин воспламеняться самостоятельно без участия внешнего источника, исключив из списка неисправностей детонацию и КЗ.

Читайте в этой статье

Воспламенение топлива и степень сжатия

Для лучшего понимания данной проблемы бензинового ДВС необходимо обратить внимание на принцип воспламенения смеси в дизельном агрегате. Как известно, у моторов на солярке нет свечей зажигания, а также в дизельных ДВС степень сжатия намного выше по сравнению с бензиновыми аналогами. Дизтопливо нагревается от сжатия и самостоятельно воспламеняется от такого нагрева.

Сам бензин менее склонен к воспламенению, особенно на относительно высоких оборотах коленвала. Но это не значит, что данный вид топлива абсолютно не способен самостоятельно воспламениться при определенных условиях.

Как проявляется дизелинг

После отключения зажигания происходит закономерное снижение частоты вращения коленвала. В этот момент бензин, в случае его проникновения в цилиндры, успевает прогреться и воспламениться самостоятельно, то есть без участия искры от свечи. Далее происходит отдача энергии на поршень, что заставляет коленчатый вал увеличить обороты.

После увеличения частоты вращения коленчатого вала бензину снова не достаточно времени для самостоятельного воспламенения, в результате чего коленвал замедляется. Так может повторяться несколько раз. Водитель ощущает подобную работу мотора в виде рывков, тряски и дерганий двигателя после отключения зажигания. Указанные рывки вызваны хаотично увеличивающейся и затем снижающейся частотой вращения коленвала. Примечательно то, что процесс самовоспламенения бензина в этот момент аналогичен дизельному, а само явление получило название «дизелинг». Вполне очевидно, что дизелинг не является детонацией, а также отличается от калильного зажигания.

Дизелинг и калильное зажигания

В списке основных причин, по которым мотор может не глохнуть после отключения зажигания, отмечены КЗ и дизелинг. Дизелинг бензинового мотора по своей природе отличается от калильного зажигания и возникает в результате:

  • использования низкооктанового топлива;
  • увеличения степени сжатия двигателя;

КЗ представляет собой самостоятельное воспламенение топливно-воздушной смеси от раскаленных поверхностей (свеча зажигания, выпускной клапан, тлеющий нагар). Дизелинг также является самопроизвольным воспламенением бензина, но данное явление происходит в большей мере от сжатия, а уже затем от контакта с нагретыми поверхностями. Калильное зажигание предполагает нарушения процесса сгорания смеси в тот момент, когда свечи подают искру. Результатом становится несвоевременное воспламенение смеси, формирование фронта пламени в непредусмотренном конструкцией месте, рост нагрузок на ЦПГ и КШМ, нарушение теплообмена в цилиндрах и т.д. Калильное зажигание менее разрушительно сравнительно с детонацией, но также может привести к перегревам поршней, оплавлению свечей зажигания, прогарам клапанов и т.д.

Если же двигатель не останавливается после выключения зажигания и продолжает неустойчиво работать, тогда подобное явление никак не является КЗ. Более того, эксперты в области двигателей, которые конструктивно основаны на принципе калильного зажигания, отмечают устойчивость работы подобных ДВС на любых режимах. Моторы с калильным зажиганием имеют отличительную особенность, которая заключается в усиленном нагреве источника такого зажигания уже после воспламенения смеси. Благодаря такому свойству калильный двигатель всегда работает «ровно». В случае с дизелингом силовой агрегат сильно дергается, то есть такая работа мотора предельно неустойчива.

Что в итоге

Дизелинг является неисправностью, которая в большей мере присуща двигателям с высокой степенью сжатия. Вторым по значимости фактором является исправность работы системы охлаждения и расчетная рабочая температура конкретного мотора.

Напоследок добавим, что большинство двигателей сегодня работают по такому принципу, когда выключение зажигания означает одновременное прекращение топливоподачи. Если на новой машине двигатель «дергается» после отключения зажигания, тогда высока вероятность выхода из строя блокирующих систем или возникновения проблем в отдельных элементах системы питания двигателя.

Причины появления нагара в камере сгорания, что такое нагар. Как почистить поршни двигателя и камеру сгорания от нагара, очистка без разборки двигателя.

Почему бензиновый двигатель работает после выключения зажигания. Причины возникновения дизелинга, принципиальное отличие явления от калильного зажигания.

Почему двигатель продолжает неустойчиво работать определенное время после того, как зажигание было выключено. Калильное зажигание в списке возможных причин.

Нарушение процесса сгорания топливно-воздушной смеси в двигателе. Почему возникает детонация: основные причины данной неисправности и последствия для ДВС.

Причины и последствия аномального процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Самостоятельное неконтролируемое возгорание топлива.

Почему топливно-воздушная смесь детонирует в камере сгорания. Причины, вызывающие детонацию. Последствия детонационного сгорания топлива в цилиндрах ДВС.

Калильное зажигание и дизелинг

Когда в процессе воспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси происходит сбой, возникают так называемые аномальные процессы сгорания. Помимо детонации, о которой чаще всего говорят автомобилисты, существуют еще такие процессы, как калильное зажигание и дизелинг.

Что такое калильное зажигание?

Калильное зажигание – это воспламенение топливо-воздушной смеси от соприкосновения с слишком горячей поверхностью какой-либо детали камеры сгорания. Другими словами, воспламенение смеси происходит в обычном режиме, но слегка «преждевременно» и представляет собой самопроизвольное увеличение угла опережения зажигания по отношению к оптимальному значению.

Читать еще:  Какое автоодеяло лучше выбрать

Самая распространенная причина, по которой может возникать калильное зажигание, – это перегрев свечей, который обычно возникает из-за использования слишком «горячих» свечей. Кроме того, иногда калильное зажигание возникает из-за выпускного клапана или поршня.

Чаще всего калильное зажигание возникает при продолжительной работе двигателя в режиме максимальной мощности на предельных оборотах. Таким образом, основной способ устранить калильное зажигание – это снизить нагрузку на мотор.

Что такое дизелинг?

Еще один аномальный процесс сгорания, который возможен в бензиновом двигателе, – это дизелинг. Дизелинг – это процесс самопроизвольного воспламенения топлива от нагретых поверхностей, но уже после выключения зажигания. В данном случае процесс, который протекает в цилиндре, напоминает самовоспламенение дизельного топлива, поэтому он и получил свое название. На практике дизелинг выражается в том, что после выключения зажигания двигатель еще некоторое время дергается. При использовании низкооктанового топлива вероятность дизелинга увеличивается.

Что такое дизелинг?

У меня ЭПХХ на 151 карбе никогда не работало положенным образом 🙁
И на 80-м бензине не езда, а жуть какая-то. Поэтому заливаю теперь 92-й. С ним и расход меньше получается и машинка порезвее бегает.

У меня тоже все один-в-один 🙂 , ЭПХХ отключен, на 92-м не дизелит, на 76-80-м бывает.

Кто перешёл с 80 на 92,(без смены головки) готовьте новую крышку трамблёра.

В связи с чем ? 😯

Двигатель начал детонировать когда глушишь.Зажигание повернул чуть позднее не помогло.Двиг.417. Голова на АИ 80.
Приношу извинения сразу если этот вопрос уже поднимался.Видимо плохо искал.

Плохо искал.
Тарас уже давно нашел решение
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=8437

Когда глушу движку появляется детонация, приходится втыкать передачу.
Пробовал исправить зажиганием, так если сделать чтоб не детонировала и заводилась с полтыка, тогда не тянет нифига.
Как быть, как лечить.

Это не детонация а дизелинг. Тема уже неоднократно поднималась. Ничего страшного, либо забить либо поставить/направить клапан ЭПХХ

корзину сцепления разбиваешь. Лучше дать поработать на ХХ минуту-две и глушить. Если не помогает, то нажать на педаль газа, чтобы понизить температуру в камерах сгорания. Но это средства такие: раз поможет, раз нет.

На 126й карб клапан ЭПХХ не предусмотрен. Нужно ставить солекс или 151й, но на последнем по опыту многих владельцев, в том числе и моему, система ЭПХХ очень капризна и часто выходит из строя. Мне, правда, настроить удалось и вот уж год с лишним как (тьфу 3р) не беспокоит.
Подробнее можно посмотреть здесь: http://www.uazbuka.ru/engine.htm#dizeling

Если не хочешь этим заниматься,попробуй бензоколонку сменить

Возможно свечи виноваты, горячие очень. Видел такое при так называемых «форкамерных».

Возможно свечи виноваты, горячие очень. Видел такое при так называемых «форкамерных».

Я перепробовал все /двиг 417/, свечи ставил от 11 до 22 ничего не помогло, карб 126ГУ соответственно без ЭПХХ. Сейчас свечи Денсо с рассеченным электродом соответствуют нашим 14 /это волговские/. А глушу так — одновременно резкое нажание на педаль газа и отключение зажигания. Цилиндры мгновенно охлаждаются, а переобогащенная смесь от калилиного не воспламеняется. Тонкость в моменте нажатия на газ, надо так, чтобы обороты как — бы успели начать чуть увеличиватся в этот момент отключение зажигания. Иначе если рубануть зажигание, а потом нажать на газ — от дизелинга не избавишся. Уже привык. До такого способа заглушить обязательно, — авто на 1 скорости, сцепление выжато, ручник затянут.

Lada 2112 › Logbook › Устранение перегрева и «дизелинга»

Дело было так. Где-то с начала июля возникла неприятность, всемирная сеть классифицировала которую как «дизелинг» или «калильное зажигание». Выражается сей процесс в продолжении работы двигателя после выключения зажигания… ну как работы, тарахтения, в особо активных случаях позволяющее даже секунд через пять поворотом ключа в первое положение завести его вновь. Глушишь, понимаешь ли, двигатель, а он плевать не хотел на эти ваши стартеры-ху.ртеры!

Причиной калильного зажигания по определению является высокая температура камеры сгорания при условии негерметичности системы снабжения топливом (не на воздухе же он работает!). Топливо попросту самовоспламеняется при соприкосновении с раскаленной поверхностью.

Чтобы не ловить сочувственные взгляды прохожих временной мерой можно просто давать остыть двигателю на холостых перед выключением (пусть все думают, что вы со знанием дела остужаете свой би-турбо:)). В критических случаях помогает. О путях искоренения пишу далее.

Итак, из закона сохранения энергии косвенно следует, что пришло время обслуживания топливных форсунок. Однако, несмотря на желание к профилактике и даже указания этой работы в чеклисте на лето, за все последние месяцы руки до чистки форс со съемом у меня так и не дошли. Поэтому уже второй раз за этот период сработал по «упрощенке»:

Чудодейственная смесь заливается в бак до заправки для лучшего последующего смешения. Объем рассчитан на 40-50 л топлива, но в моем запущенном случае был приговорен к 25-30 и, пожалуй, более-менее помог. Знатоки с нашего двора рекомендуют использовать подобные составы для профилактики каждые тысяч десять пробега.

Идем дальше — перегрев. Стал замечать повышенную температуру двигателя в рабочем режиме эксплуатации и ускоренный прогрев в том числе, а также связанную с этим избыточную частоту включения вентилятора охлаждения и ежедневные факты его самоотверженной работы в течение десятка секунд после выключения двигателя. Проблема решалась лишь построением умозаключений о причинах явления, пока в салоне что-то пронзительно не запищало… Красная зона.

Осмотр расширительного бачка и анализ момента начала прогрева радиатора/отводящего патрубка вынесли свой вердикт — зачикиниться в магазине автозапчастей по душу расширительного бачка и, для верности, термостата.

Вопрос продавца на авторынке о том, какой буду брать бачок — заводской или кооперативный навел на мысли о маркетинговых уловках. Понятно, более дорогой «заводской» (200 р.). Однако, тот и впрямь оказался качественнее — помимо наличия на корпусе маркировки производителя и каталожного артикула он в одиночку обошел по массе предыдущий с установленной крышкой. «Хитроклапанная» крышка расширительного бачка, кстати, также подверглась замене:

В виду массовых потерь антифриза замена купленных компонентов труда не вызвала и с минимальным ущербом экологии произведена без слива охлаждающей жидкости.

Залив в систему болтавшиеся в багажнике еще с майской замены остатки антифриза, которых по результатам поездок следующего дня аккурат хватило до нижней кромки ремня бачка, прогрел двигатель с контролем момента открытия клапана термостата и включения вентилятора. Порядок, движок даже заурчал тише и ровнее! Впрочем, причиной тому может служить еще одна замена:

Все отлично. Бывший волговод из дома порекомендовал также произвести для профилактики внешнюю очистку радиатора, описав материалы техпроцесса в Fairy, губке и напорном подводе воды для выбивания грязи из сот и общего смывания пены. Осмотрев радиатор ничего устрашающего у себя не нашел. По чистоте системы охлаждения изнутри вопрос пока открыт. Некоторые доброжелатели из сети советуют врезать в систему отдельный фильтр, вроде топливного… Так или иначе температурный режим описанным выше ремонтом уже стабилизирован, явление дизелинга контрольными поездками не обнаружено! Всем добра и исправного термостата!

Price tag: 1 030 ₽ Mileage: 131750 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 18

а помпа качает, я проверял. С открытой крыжкой расширительного бачка газуешь там 2 уверенные струи! лювтов нет!

Крышка бачка такаяже Luzar, все равно из под нее антифриз вытекает, предыдущую по этому поводу менял, не помогло! Так что сам про нее хорошего или плохова сказать не могу, друг же поставил не нарадуется! Говорит машина меньше греться стала!

Читать еще:  Как выбрать и установить предпусковой подогреватель двигателя

Возможно попался брак. В принципе, крышку можно и проверить — сзади в инструкции на упаковке сказано при каком давлении должен открываться клапан. Так вот создать это давление в бачке можно компрессором, предварительно закупорив чем-нибудь все выходы и загерметизировав вход. По идее иных предпосылок к подтекам из под крышки как её неисправность быть не должно, разве что излишний уровень охлаждаюющей жидкости в бачке… или трещина на бачке в резьбовой части или… в общем надо понаблюдать за процессом подтекания в реальном времени)

Возбожно и брак! бачок раздувает прилично((( Но люди в сервисе только у афициалов запчасти берут! Можт вытекает из за струи «обратки с радиатора» или как она там, многие пишут! Еще у меня антифриз в бачке бурлит, можт прокладка, но выхлопными газами не пахнет, машина не дымит((( но эта высокая температура меня накаляет! у друга на 14-ке стрелка редкий раз поднимается выше 90, когда по часу в пробке стоишь!

Значит у друга просто исправны все компоненты и чистая система) 1. Раздувает бачок — значит либо не работает крышка (клапан в ней открывается при достижении определенного давления), либо такой бачок. 2. Хороший антифриз по идее бурлить не должен, т.к. из-за закрытой крышки с изначально закрытым клапаном в системе создается определенное давление, которое из закона физики повышает температуру кипения ОЖ (что-то около 120С). Раз кипит — значит либо нет должного давления, либо система просто не справляется с термонагрузкой от двигателя. А вот почему бурлит — вопрос. Если это сопровождается потерей антифриза неизвестными путями — следует внимательно осмотреть всю систему на предмет подтеков, проверить состояние шлангов на отсутствие в них трещин и подтянуть все хомуты. Встречный вопрос — при повышении температуры двигателя прогревается ли радиатор вообще (с открытым капотом, чтобы не путать прогрев от жидкости с прогревом от радиального излучения по воздуху подкапотного пространства) и своевременно ли греется нижний шланг. Не в помпе же дело — ее поломка обычно выражается в клине, что трудно было бы не заметить.

theo51ab антифриз не уходит, я слежу! шланги ОЖ все сменил на армированные камазовские, в магазине ЛАДА-ДЕТАЛЬ посоветовали) не текут! Термостат работает, при 85 с копейками нижний шланг радиатора кипяток как и сам радиатор! Бывает когда у дома паркуешься подольше вкл вентилятор! Тоесть нет обдува радиатора от движения температура растет! приходится открывать капот, а там просто ад, жара! можт это только летом, когда солнце печет?!

Так может проблема в датчике температуры или реле вентилятора?

Про датчик думал, но он ведет себя адекватно вроде, выше 120 температура не поднималась, вентилятор ее сгоняет до 97-99 где то!
А с реле чего может быть?! Вент же включается?

Как-то мало сгоняет. Вероятно оттого, что поздно включается…

theo51ab спасибо большое за такой развернутый ответ! Про прогрев патрубков я в курсе, все норм) Жидкость охлаждающую менял в начале лета и радиатор печки, также патрубки ОЖ, не менял только радиатор( Чистил систему только проливом водопроводной воды, как прозрачная побежала влил антифриз! Думаю стоит радиатор менять или промывкой лучше все таки промыть?! Про hi-gear думаешь хорошая промывка?! Лавр говорят вроде промывка хорошая!

Hi-Gear HG9014. Насчет того хорошая она или нет — понятия не имею, в моем магазине видел только такую и какую-то неизвестную бодягу. Про Лавр плохого не скажу — сегодня только читал чей-то Бортжурнал, где чистили Лавром. Будь то Лавр или антинакипин — суть одна — это уже химсредство и качество очистки предположительно должно быть лучше, чем простой водой, которую используют после именно для промывки от остатков этой химии.

Если прочистка не поможет — то, методом исключения, останется только радиатор и вентилятор. Вентиляторы сейчас в моде восьмилопастные (у меня, к примеру, обнаружен заводской пяти- или четырехлопастной) — якобы лучше охлаждает.

Я читал люди чистят водой с добавлением лимонной кислоты)))) одна упаковка на литр!
theo51ab скажи у тебя тоже греется машина?! просто по трассе или в городе без пробок все норм! но если чуть постоял стабильно держит 100-105! но тфу тфу тфу ни разу еще не закипал! кстати у друга в сервисе 11 лопостной вентилятор видел вместе с моторчиком Luzar. стоит около 1000! Думаю его брать и радиатор не сборный! www.luzar.ru/katalog/LRc+01120b.html#prettyPhoto www.luzar.ru/katalog/LFc+0103.html#prettyPhoto

Сейчас греется не более положенного, хоть по трассе, хоть по городу. Вентилятор какой-то такой и имел в виду, скорее всего взял бы себе Luzar или тот же Hofer. Про радиаторы не скажу чем лучше спортивный от обычного, был бы надежным, да охлаждал не хуже стокового — чего же боле!)

Крышка хорошая? Где брал?

Крышка новая) Давлением не проверял, но отзывы вроде как припоминаю положительные. Брал в магазине при сервисе на Крылова, 2 («Пьяный гараж»)

Привет! Поздравляю, отличная работа!
У меня тож как дизель работает когда под нагрузкой едешь гдет до 2000! И греется постоянно, по трассе и когда едешь все ок, только встал темперетура поперла ((( Что думаешь, тож форсунки забиты и термостат голову # б*т?!

Если тарахтит после выключения — значит в камеру поступает топливо, то есть резон почистисть форсунки имеется. Работа эта недешёвая, поэтому при должном терпении сделать это желательно самому по многочисленным примерам из интернета. В процессе чистки со съемом также можно выявить неравномерность работы отдельных форсунок или неизлечимо уже нарушенную способность к распылению, что подскажет необходимость замены той или иной форсунки.

Что касается термостата — с ним проще. Для диагностики его работы достаточно следить за моментом прогрева отдельных компонентов системы. При начале прогрева двигателя соразмерно греется верхний (подводящий) патрубок радиатора. При достижении контрольной температуры термостата (85-95 в зависимости от модели) в нём должен открыться клапан, пускающий охлаждающую жидкость по большому кругу охлаждения (через радиатор), что отслеживается по началу прогрева нижнего (отводящего) патрубка радиатора. При проверке отводящего патрубка следует соблюдать меры предосторожности, не забывая о находящемся рядом вентиляторе охлаждения радиатора, который включится чуть позже. Второй вариант проверки — снять крышку термостата с закрепленным на ней элементом клапана и, поместив в нагреваемую емкость с водой, визуально отследить корректность температуры начала открытия (

90) и полного открытия (

95-100, если не ошибаюсь) до зазора примерно в 8 мм. Этот метод потребует хотя бы частичного слива охлаждающей жидкости и наличия под рукой подходящего термометра.

Диагностику следует проводить от простого к сложному, а значит при перегреве первым делом проверяем уровень охлаждающей жидкости и в случае понижения уровня проверяем герметичность бачка, патрубков и их соединений (по подтекам обычно понятно где утечка). Далее можно осмотреть радиатор на степень забитости его сот, в которых очень любит гнездиться тополиный пух. Очистить радиатор от пуха можно хоть вручную, от грязи и прочей химии — описанным выше методом. Если все в порядке и термостат исправен не помешает произвести прочистку системы изнутри, особенно если есть техническая возможность замены охлаждающей жидкости без платы за сервис. Сливаем жидкость, заливаем воду с небольшим количеством антинакипина (как вариант — каустической соды, или фирменных составов вроде Hi-Gear для промывки радиаторов), прогоняем с прогревом, сливаем и повторяем процедуру с чистой водой еще несколько раз, после чего заливаем новую охлаждающую жидкость.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector